PCM - Phase II

Plan Communal de Mobilité

Scénario de mobilité durable

Juillet 2008

 

C’est un document capital pour l’avenir de la commune et de tous ses habitants. Du 15 septembre au 15 octobre prochains, la deuxième phase du Plan Communal de Mobilité (PCM) sera soumise à l’enquête publique. Votre quartier sera-t-il placé en zone 30 ? Le carrefour au coin de votre rue sera-t-il modifié ? L’éclairage sera-t-il renouvelé ? Comment s’organiseront les flux de circulation ? Autant de questions pour lesquelles le PCM propose des réponses concrètes.

Un document qui servira de guide pour les prochaines années Quartier par quartier, rue par rue, ce volumineux rapport définit les grands axes qui guideront désormais la commune dans toutes ses interventions en faveur d’une mobilité durable.

"La première phase du PCM identifiait les problèmes , rappelle Bruno Collard, échevin de la Mobilité. Avec cette deuxième étape, le bureau BRAT propose des solutions qui sont soumises à l’avis des Auderghemois". Même s’il compte près de 80 pages, le PCM est très facile à lire et chacun pourra s’y retrouver très facilement. De grandes cartes extrêmement claires permettent
de voir rapidement si sa rue ou son quartier fait l’objet d’une prosposition d’intervention pour les années à venir.

Des centaines de mesures pour une mobilité durable : Réduire la circulation automobile de 20%


Ces cartes sont classées par thème : modernisation de l’éclairage, réaménagement de rues, de carrefours ou de trottoirs, organisation des transports en commun, extension des zones 30 et des zones bleues, création de parkings, d’itinéraires piétons et cyclistes, etc. Prolongation du métro jusqu’à Notre-Dame au Bois. "A côté des propositions d’interventions locales, le PCM trace également un ensemble de pistes plus globales, poursuit Bruno Collard. Comme la commune, le bureau BRAT préconise le remplacement du viaduc Herrmann-Debroux par un boulevard urbain. Le bureau compare l’autoroute à un tuyau d’arrosage percé : une capacité de 4.400 véhicules / h au carrefour Léonard qui se réduit à 2.500 à Delta, avec des ”fuites” à hauteur de la chaussée de Wavre et du centre commercial Carrefour. Dans ces conditions, il est normal que la circulation percole dans les quartiers d’Auderghem". En attendant la suppression du viaduc, le BRAT suggère donc plusieurs pistes, comme par exemple la fermeture de la sortie de l’autoroute à hauteur Carrefour. Autre mesure phare préconisée dans le PCM : le prolongement de la ligne de métro jusqu’à Notre-Dame au Bois et la création de 3 parkings de dissuasion pour un total de 5.000 places. ”Des propositions qui complètent la suppression du viaduc mais que la commune ne pourra réaliser seule : il faudra une implication claire de la Région”, avertit Bruno Collard.

Protéger les quartiers

Le PCM envisage également toute une série de mesures visant à réduire le trafic de transit, à améliorer le confort des piétons et à augmenter la convivialité : protection du quartier du Transvaal par la création d’une voie latérale séparée de l’autoroute (le long de la chaussée de
Wavre, côté Van Der Goes), modification de sens uniques dans plusieurs quartiers, réaménagement de certaines places comme la place Pinoy ou le square Degreef, retour du bus 34 au Transvaal et du 41 à Sainte-Anne, etc. "Le bureau BRAT fixe un ensemble d’objectifs chiffrés auxquels nous devrions pouvoir aboutir en appliquant le PCM, conclut Bruno Collard. Réduction de 20% de la circulation automobile et de 50% des accidents avec blessés, zones bleues plafonnées à 45% du territoire, augmentation des transports à vélo et à pied à 15% du total des déplacements sur la commune, etc. Sachant que le PCM sera mis à jour chaque année, nous disposons maintenant d’une véritable feuille de route qui nous permettra d’agir de manière cohérente sur le long terme.

Le BRAT : un regard neuf et indépendant

Le Plan Communal de Mobilité a été réalisé par le bureau d’étude bruxellois BRAT. Présent en Europe, en Afrique et en Asie, le BRAT est reconnu pour son indépendance. Dans la première phase, le BRAT avait d’ailleurs critiqué certaines options prises ces dernières années par Auderghem. "Ce qui est vraiment très intéressant, c’est que nous profitons d’un regard extérieur et indépendant, s’enthousiasme Bruno Collard. A la commune, à force de travailler tous les jours à l’aménagement de l’espace public, on finit par avoir le nez dans le guidon. Pour les habitants, c’est aussi l’occasion de constater que leur quartier ou leur rue, fait partie d’un ensemble et qu’aucune mesure ne peut être prise de manière isolée".

TABLE DES MATIERES

A. Introduction
B. L’élaboration du scénario de mobilité durable

1. Principes d’élaboration
2. Contraintes en présence
3. Quantification des objectifs et mode d’évaluation
4. Vers un système de déplacement intégré – la maîtrise des flux automobile

C. Schéma directeur des déplacements et du stationnement

Le schéma directeur définit pour chaque mode de déplacement la structure des réseaux, y compris leur hiérarchisation et leurs interconnexions. Il intègre également les lignes de force du scénario, soit les volets d’actions prioritaires afin qu’une mobilité durable puisse se mettre en place à Auderghem.

1. Organisation générale des déplacement
1.1. Le devenir du réseau
1.2. Le cas spécifique du débouché de l’E411
1.3. Hiérarchie du réseau et principes d’aménagement      
1.4. Autres principes d’aménagement
1.5. Les déplacements des poids lourds
1.6. Plans de circulation                             
2. Le stationnement
2.1. Evolution des capacités en voirie
2.2. Modes de régulation
2.3. Autres dispositions
3. Les transports publics
3.1. Le réseau et son niveau de performance
3.2. Information et promotion des transports publics
4. La mobilité douce
4.1. Les déplacements à pied
4.2. Les déplacements à vélo
4.3. Mesures d’accompagnement (des déplacements à vélo)
5. La signalisation

 

D. Volet information


 

A. Introduction

La seconde phase du Plan Communal de Mobilité (PCM) consiste à déterminer un scénario de mobilité durable . Elle fait suite à l’élaboration d’un volumineux rapport (55 pages au format A3 et 67 illustrations cartographiques) d’état des lieux et de diagnostic (de la situation existante), ainsi que de la formulation d’ objectifs généraux ( phase 1 ) ; rapport qui a été soumis à l’avis de la population auderghemoise en septembre et octobre 2007 et a fait l’objet de deux soirées de présentation publique.

La phase de scénario vise à arrêter, à l’échelle de la commune, une stratégie globale de mobilité sur le long terme . Elle ambitionne bien sûr une amélioration des conditions générales de déplacements à Auderghem, mais aussi l’inscription à un projet de mobilité durable . Cette dernière notion sous-entend la nécessité, tant individuelle que collective, de revoir les habitudes de déplacements et les priorités implicitement assignées à chacun des modes de transport.

Précisons que le PCM comprendra également, dans la foulée du présent document, un Plan d’actions, « feuille de route » opérationnelle utile pour organiser dans le temps les interventions de la Commune, mais aussi celles des divers opérateurs de mobilité oeuvrant à Auderghem.

Le scénario de mobilité durable est construit au départ d’ objectifs généraux (cf. phase 1 ), points de repère indispensables pour que les actions de la Commune soient en phase avec celles portées par d’autres niveaux de pouvoir. Ces objectifs suivent le canevas voulu par la Région (et suivi par la Commune) pour asseoir une politique de mobilité globale et cohérente à l’échelle de la métropole Bruxelloise. Ils sont le « menu de base » qui prévaut à l’élaboration de tous les Plans Communaux de Mobilité en Région de Bruxelles-Capitale.

Le présent rapport comprend deux grands volets :

  • Un aperçu des principes , contraintes, etc., qui ont prévalus à l’élaboration du scénario de mobilité durable ;
     
  • L’énoncé ( schéma directeur ) des mesures spécialisées pour chacun des modes de déplacements.
  •  
  • B. L’élaboration du scénario de mobilité durable

  • 1. Principes d'élaboration
  •  

 

Le scénario de mobilité durable table sur le développement des modes de transports collectifs et des déplacements de type doux (vélo, marche), ceci d’une manière si possible complémentaire (multimodalité). Inversement, le recours à la voiture doit être moindre et mieux ciblé selon la nature du déplacement à effectuer. Rappelons à ce propos que le Plan Régional de Développement (PRD) adopté en 2002 ambitionne, pour la Région Bruxelloise, une réduction des volumes de circulation de 20 % par rapport à une situation de 1999. Un objectif qui sera très probablement reconduit dans le prochain plan régional de mobilité (Plan Iris 2), ne serait-ce que pour répondre aux engagements de la Belgique lors du protocole de Kyoto.

Le scénario de mobilité durable pourrait résulter du choix entre plusieurs scénarios fortement contrastés, chacun d’entre-eux privilégiant prioritairement telles ou telles grandes pistes d’intervention. Cette liberté de choix est cependant assez théorique sachant que :

  • Auderghem est une composante, parmi d’autres, de la métropole bruxelloise, cette dernière étant elle-même une plaque tournante des déplacements à l’échelle belge et du nord-ouest de l’Europe ;
        
  • plusieurs lignes de forces ont été fixées à l’échelle régionale (Plan Iris) et fédérale (projet de RER). Auderghem ne peut dès lors jouer cavalier seul en optant pour des mesures qui s’avéreraient trop unilatérales, utopiques ou dénuées de toutes possibilités d’application ;
      
  • sur le terrain, la maîtrise des paramètres clés de la mobilité est parfois illusoire. Il faut tenir compte des territoires des communes voisines ;
       
  • la Commune a un rôle important, mais des moyens d’actions limités, en matière de mobilité. Elle peut intervenir directement et de manière significative dans le traitement des problèmes à caractère local, mais pas (ou beaucoup moins) dans celui impliquant des travaux d’infrastructure lourds (exemples : les travaux relatifs aux infrastructures ferrées, la gestion des grands axes régionaux…). 


Le scénario de mobilité durable est donc surtout la conséquence :

  • de la volonté de s’opposer aux dynamiques en cours (scénario tendanciel), lesquelles vont à l’opposé du concept de développement durable avec une présence toujours plus envahissante de l’automobile et des camions ;
       
  • du refus de simplement adapter l’offre à la demande en déplacements ; un principe qui va également à l’encontre d’un développement durable et comprend de nombreuses impossibilités matérielles, environnementales et sociales ;
           
  • de la volonté de mettre en œuvre et organiser à l’échelle locale les principes voulus par la Région, suivant l’adage « penser globalement, agir localement ».



Tout scénario de mobilité durable pour Auderghem passe bien évidemment par l’énoncé d’une stratégie globale et cohérente sur le devenir du débouché de l’E411 . Un élément exceptionnellement important qui ne peut être traité que dans une perspective de longue haleine et avec la volonté commune de plusieurs acteurs publics.

S’il est important d’arrêter un principe global, il est en revanche tout aussi évident que des scénarios contrastés peuvent être posés sur le devenir de chaque section du débouché de l’E411 (viaduc Herrmann Debroux, Beaulieu…). Ils représentent des alternatives (pistes) qui devront être évaluées en temps utile, mais qui ne doivent pas obligatoirement être tranchées à court terme. Le tout est de poser les jalons d’un concept général et d’en affiner ultérieurement (faisabilité, etc.) le(s) mode(s) d’aménagements.

 


PCM II - illustrationPCM II - illustration
Organiser le réaménagement global du débouché de l’E411 (les viaducs, mais également les autres sections autoroutières) est la pierre d’achoppement de tout scénario de mobilité durable pour Auderghem.


A l’échelle locale (gestion du réseau de quartier), le scénario de mobilité durable est conçu à partir d’une série de concepts de base (sécurisation accrue de l’espace public, développement des zones 30, réduction du trafic de transit, une gestion du stationnement globale et cohérente… - cf. les objectifs généraux définis en phase 1 du PCM), vis-à-vis desquels les marges de manœuvres dépendent :

  • de la vitesse à laquelle la Commune compte (et peut financièrement) agir ;
  • de la soudaineté ou, au contraire, la progressivité des mesures arrêtées ;
  • des priorités d’interventions qui seront consignées dans le programme d’actions du PCM (phase 3) ;
  • du passif de « mobilité » existant (cf. diagnostic de la situation existante) : en certaines matières il reste beaucoup à faire (équipement et promotion de la multimodalité par exemple), pour d'autres beaucoup moins (cf. le rôle pionnier qu’à Auderghem en matière de gestion du stationnement).


Mais, à proprement parlé, il ne peut être question de scénarios contrastés pour ces concepts de base (par exemple, considérer l’arrêt du développement des zones 30).

2. Contraintes en présence

 

 

 

Le scénario de mobilité durable, dont les divers pans sont détaillés ci-après, est l’expression du devenir espéré des pratiques de mobilité à Auderghem. S’il représente un but à atteindre, on doit toutefois garder les pieds sur terre sous peine d’appréhender les problèmes de mobilité sur un plan trop théorique. Se fixer des objectifs, un programme d’actions… est une première et importante étape. Concrétiser ceux-ci est souvent bien plus difficile. Diverses contraintes sont en effet susceptibles de contrecarrer l’application du scénario. Et ces contraintes sont d’autant plus lourdes à infléchir qu’elles puisent leurs racines dans le fonctionnement même de notre société.

En conséquence, il faut être conscient des considérations suivantes :

1) Un contexte général défavorable et hésitant : l’augmentation et la congestion du trafic automobile (cf. graphes), l’accroissement du charroi de camions, la pollution croissante, la nécessité de limiter les émissions de CO2 (protocole de Kyoto)… sont autant de motifs qui justifient des mesures énergiques. Mais, s’il y a prise de conscience, il n’y a encore que peu de signes tangibles d’un changement réel dans le fonctionnement de notre société avec :

  • l’éparpillement toujours accru de l’habitat et des lieux d’emplois ;
  • une ségrégation sociale (également par le mode de transport utilisé) de plus en plus nette ;
  • le démantèlement larvé des chemins de fer (notamment en matière de transport des marchandises) ;
  • les avantages fiscaux directs et indirects dont bénéficie l’automobile (voitures de société…) ;
  • les voitures particulières de plus en plus encombrantes (mono-volumes, 4 x 4) ;
  • le marketing permanent (valorisation sociale…) dont bénéficie l’automobile ;
  • l’apologie du « just-in-time »…


Soit autant de tendances lourdes qui vont à l’encontre du but espéré.

 
Au cours des 30 dernières années le parc automobile belge a quasiment doublé.

 

L'évolution du trafic routier belge
L’évolution du trafic routier en Belgique (1980-2005) : une croissance soutenue et régulière.


Ce contexte peu favorable ne doit cependant pas induire la résignation :

  • il faut convaincre tout un chacun du bien-fondé des mesures en faveur d’une mobilité durable, une prise de conscience se fait peu à peu jour ;
  • il faut offrir des alternatives crédibles ;
  • des actions plus énergiques sont peu à peu adoptées (ex. : la gratuité, dont bénéficie une frange de plus en plus large de la société, des déplacements en transport public) ;
  • certains paramètres peuvent drastiquement changer du jour au lendemain (crise pétrolière)…


Le PCM doit donc créer les conditions pour que les transports publics et les modes de déplacements doux disposent du maximum d’atouts en leur faveur, mais aussi pour que l’on puisse prévenir au mieux tout événement majeur à venir (crise pétrolière par exemple).

 

PCM II IllustrationPCM II Illustration
L’automobile : un bien de consommation qui bénéficie d’un marketing permanent et en tous lieux, même les plus inattendus… (cf. photo de gauche) ou sous les formes les plus excessives (cf. photo de droite, une publicité faite à l’occasion du salon de l’automobile).


 
2) Auderghem, commune martyre du… trafic de transit : Auderghem est parcourue par une des principales artères d’accès à la Région depuis la Flandre (débouché de l’E411) et le principal axe de rocade de la seconde couronne urbaine (le boulevard du Souverain). Elle subit, outre les lourdes charges de trafic empruntant ces axes, une percolation du trafic de transit dans plusieurs de ses quartiers résidentiels. Même en réduisant sensiblement le trafic empruntant l’E411 et le boulevard du Souverain, Auderghem restera toujours tributaire des problèmes générés par ceux-ci. Une contrainte de poids pour le long terme dont on doit chercher à limiter les impacts négatifs.

3) Des marges de manœuvres à la fois importantes et… réduites : une part importante des problèmes de mobilité se présente le matin et le soir, dans le cadre des relations domicile-travail (ou vers un lieu d’enseignement). L’usage très important de l’automobile pour ce type de déplacement (cf. phase 1 du PCM, l’opinion des entreprises et des écoles) représente donc, en théorie, un gros potentiel de personnes que l’on pourrait soustraire de l’automobile pour d’autres modes de déplacements. Cette marge de manœuvre est cependant moins prometteuse à la lumière d’une autre donnée : une grande partie de ces personnes résident assez loin d’Auderghem et en dehors de la Région bruxelloise. Même le projet de RER est susceptible de ne pas offrir à lui seul une réponse suffisamment satisfaisante face à un tel éparpillement de la population.

 

4) Des réseaux saturés et des capacités d’investissement limitées : la situation financière d’Auderghem, historiquement favorable, lui permet d’intervenir sur le réseau de quartier. Cela implique toutefois :

  • un étalement dans le temps des interventions (programme d’actions) ;
  • de veiller à ce que la programmation des travaux courants de réfection des voiries soit combinée au mieux avec les aménagements répondant à de nouveaux objectifs de mobilité (insertion de marquages cyclables, oreilles de trottoirs…).



Mais les besoins les plus cruciaux et les plus coûteux concernent des infrastructures régionales et fédérales, ce qui impose de les inscrire dans des perspectives de longue haleine (à moyen et à long termes).

3. Quantification des objectifs et mode d’évaluation

 

 

 

3.1. Indicateurs de mobilité

Le scénario de mobilité durable implique une modification des habitudes de déplacements de la population dans un contexte qui est actuellement caractérisé par :

  • un parc de véhicules automobiles et utilitaires toujours en croissance ;
  • une congestion toujours accrue et plus étalée dans le temps du trafic automobile ;
  • une utilisation insuffisante des transports publics malgré la forte croissance du nombre de personnes transportées ;
  • un recours marginal au vélo ;
  • le peu de valorisation de la marche à pied (considérée comme une perte de temps) ;
  • le (trop) peu de moyens (encore) investis pour les alternatives aux déplacements motorisés (RER, réseau des Itinéraires Cyclables Régionaux) si on les comparent aux budgets consacrés à la simple maintenance des chaussées ;
  • la faiblesse des investissements affectés à des mesures de soutien à la multimodalité (ex. installation de consignes à vélos ou à motos).

Infléchir de telles tendances n’est pas une mince affaire et on doit pouvoir évaluer, sur le long terme, les effets des mesures mises en œuvre.

A cette fin, les travaux d’ état des lieux et de diagnostic ( phase 1 du PCM ) ont permis d’établir une base d’informations temporelles solide à laquelle on pourra se référer pendant de nombreuses années. Ceci est d’autant plus vrai que de gros efforts ont été faits pour disposer d’éléments quantifiés (ou aisément susceptibles de l’être) et traités sur l’ensemble du territoire communal.

Une mise à jour suffisamment régulière de ces indicateurs de mobilité devra être assurée. Elle permettra d’évaluer dans quelle mesure les objectifs assignés sont atteints ou non. Les indicateurs les plus significatifs à entretenir par la Commune sont les cartes B2 , B5 , B7 , B7bis , B8 , B9 , B9bis , B10 , B10bis , B11 , C1 , C2 , C4 , C5 , C6 , C7 , C11 , D1 , D3 , D5 , D8 , D9 , E1 , E2 , E3 et G1 (cf. phase 1 du PCM ). Pour celles-ci, il faut ambitionner :

  • une mise à jour du lot complet d’indicateurs tous les 3 à 4 ans ;
  • la confection, en parallèle à la mise à jour des cartes existantes, de cartes renseignant la chronologie des diverses interventions effectuées (ceci dans l’esprit de la carte B11 de la phase 1 du PCM). Un développement utile pour que la Commune dispose d’archives précises et immédiates de ses interventions au cours du temps ;
  • l’entretien régulier, sur une base annuelle, des documents les plus utiles aux divers services de la Commune (dans le cadre d’une gestion au quotidien).

On précisera que d’autres indicateurs pourraient être utilement entretenus en matière de transports publics (cartes C8 , C9 , C10 ). Mais cela dépend de la régularité des évaluations faites par la STIB et, dans une moindre mesure, par De Lijn et les TEC.

La mise à jour des indicateurs nécessitera de réserver un budget à cette fin et de développer les indispensables synergies et complémentarités avec les diverses instances régionales concernées par les questions de mobilité.
 

3.2. Objectifs chiffrés

La mise en œuvre du scénario de mobilité durable implique des interventions de terrain concrètes (cf. ci-après) ; il comprend également quelques grands objectifs chiffrés , en phase avec les objectifs régionaux (PRD, plan Iris) ou fixés sur base des particularités locales.

Les objectifs chiffrés ci-dessous visent, en moyenne et sauf indication contraire, l’horizon 2015 ; soit un moyen terme qui laisse suffisamment de temps pour agir et pour que de nouvelles habitudes de déplacement se développent. Ces valeurs devront être complétées, précisées et/ou adaptées en fonction des objectifs chiffrés qui seront prochainement issus du Plan Iris 2 (NDLR : données non divulguées au moment de la rédaction du présent document).

Si la Commune a la maîtrise (partielle au moins) de certains de ces objectifs, ceux-ci ne pourront être complètement rencontrés que si la Région et d’autres niveaux de pouvoirs parviennent, de leur côté, à instaurer un système de mobilité cohérent à l’échelle de la métropole bruxelloise et en particulier du sud-est bruxellois (cf. ci-dessous).

 

Objectif  Réduction du volume global du trafic de 20 % (base : année 1999)
Origine Région (PRD)
Commentaires 1) faute d’un relevé du trafic en 1999 sur le réseau des voiries locales, l’objectif devra être évalué à partir du relevé de 2006.

2) cette valeur est une moyenne sur le réseau. Des réductions plus importantes sont localement possibles alors qu’elles risquent d’être plus limitées, voire nulles, en d’autres lieux.

3) réduire la capacité du trafic entrant en Région Bruxelloise (principalement l’E411) est indispensable pour atteindre cet objectif.
   
Objectif  Réduction de 50 % du nombre d’accidents avec blessés
Origine Fédéral
Commentaires 1) à atteindre par une amélioration du niveau de sécurisation global des espaces publics.

2) objectif qui concerne essentiellement les grands axes de trafic (régionaux – cf. carte D9 phase 1, carte des accidents de la circulation avec blessés).

3) dépend également du développement des zones 30.
   
Objectif  Le réseau de quartier (77% du total des voiries de la Région) doit être progressivement transformé en zones 30
Origine Région (PRD) / Commune
Commentaires 1) découle de la mise en œuvre du Plan directeur d’aménagement de zones 30.

2) l’ambition est de placer, à l’horizon 2012, 90 % du réseau des voiries de quartier en zones 30.
   
Objectif  Garantir un standard de qualité minimum pour 80 % des voiries
Origine Commune
Commentaires 1) les 20 % restants représentent un niveau normal d’infrastructures (chaussées, trottoirs…) dégradées devant être renouvelées.

2) besoin de remonter le niveau enregistré lors du diagnostic effectué en 2006 (cf. cartes B2 et B5 – phase 1 du PCM) ; ±  1/3 des chaussées et trottoirs étant dégradés.
   
Objectif  Maintien de la capacité de stationnement en voirie à ±  9.500 emplacements
Origine Commune
Commentaires 1) tient compte des besoins (standards) des riverains + d’une gestion (zones bleues) en faveur de la rotation du stationnement et dissuadant les voitures ventouses.

2) des réductions locales de capacité (réaménagement des espaces publics en faveur des utilisateurs « faibles », pour une meilleure fluidité du trafic) seront contrebalancées par des aménagements plus rationnels en faveur du stationnement des riverains.

3) ne tient pas compte des parking de transfert (cf. + loin).
   
Objectif  U ne gestion du stationnement à l’aide de zones bleues qui pourrait couvrir 45% des capacités en voirie.
Origine Commune
Commentaires 1) la valeur actuelle est de 36%.

2) développement à planifier et tester en fonction des contingences locales (des quartiers).

3) au-delà de 45%, développer les zones bleues deviendrait contre productif (pas d’intérêt pour les riverains en des lieux où il n’y a pas de problèmes de stationnement ou dans des quartiers très denses où l’on a peu d’espoir d’accroître les capacités pour les riverains, etc.).
   
Objectif  Accroître la capacité des parkings de transfert jusqu’à 5.000 emplacements.
Origine Région
Commentaires 1) la capacité actuelle est de ± 600 emplacements.

2) indispensable pour promouvoir le déplacement multi-modal des navetteurs, mais également utile à l’échelle intra-bruxelloise.

3) ambitionner 2.000 places à court terme (Delta) et 3.000 autres en relation avec une extension du métro jusqu’à Jesus-Eik (pas avant 2020).

4) à développer selon le concept de parking relais ; offre combinée parking + ticket de transport public.
   
Objectif  90% des arrêts de transports publics doivent être équipés d’aubettes
Origine Région (PRD)
Commentaires 1) en 2006, 73% des arrêts sur Auderghem étaient équipés d’une aubette.

2) un objectif auquel il faut coupler un renforcement de la capacité des aubettes en certains arrêts intensément fréquentés.
   
Objectif  50% des arrêts de transports publics doivent être dotés d’une information en temps (d’attente) réel
Origine Région (PRD)
Commentaires 1) en 2006, la valeur était de 20%.

2) à terme, le système sera également opérationnel pour les trams (il ne fonctionne actuellement qu’avec les bus).
   
Objectif  La marche à pied devrait représenter 10 à 12% des déplacements effectués
Origine Région / Commune
Commentaires 1) la valeur régionale est de 7%.

2) le rajeunissement de la population auderghemoise et l’amélioration qualitative des cheminements devraient faciliter la concrétisation d’un tel objectif.
   
Objectif  Le vélo devrait représenter 10 % des déplacements effectués
Origine Région (PRD)
Commentaires 1) le développement des zones 30 et d’un réseau cyclable communal devrait y contribuer.

2) tabler sur 5 % est, dans un premier temps, plus réaliste.
   
Objectif  Porter la capacité du  parc de range-vélos existant sur le territoire communal à 750 unités
Origine Commune
Commentaires 1) en 2006, la capacité d’accueil (ranges-vélos) était de 270 vélos.

2) installations à développer près des stations de métro et  en divers lieux clés de la vie locale (noyau commercial, équipement….).

3) un objectif pour le court terme, en envisageant une phase de développement ultérieure.
   
Objectif  Stabiliser (et à terme réduire) le taux de motorisation des ménages auderghemois (71% disposent au moins d’une voiture)
Origine Commune
Commentaires 1) le taux de motorisation des ménages auderghemois est parmi les plus élevés en Région Bruxelloise (4 ème sur 19).

2) la priorité est de réduire la sur- motorisation des ménages (2 ème , 3 ème voiture...).

3) suivi sur base des statistiques INS ou assimilés.


L’accomplissement au cours du temps de ces objectifs chiffrés devra faire l’objet d’une évaluation régulière, tantôt par la Commune, tantôt par la Région (notamment via la gestion des indicateurs de mobilité – cf. ci-dessus).

4. Vers un système de déplacement intégré – la maîtrise des flux automobile

 


Pour inscrire le PCM d’Auderghem dans un canevas de mobilité durable, il faut arrêter un scénario qui tienne la « route » tant à une échelle macroscopique (le sud-est bruxellois et sa périphérie) qu’à l’échelle locale. Définir en somme un système de déplacement dont les diverses composantes sont pleinement intégrées.
 

4.1. Sur un plan macroscopique 

A la base, les problèmes posés (danger, pollutions…) sont essentiellement la conséquence de l’utilisation excessive de l’automobile et des camions. Outre la promotion des moyens de déplacements alternatifs à ceux-ci, le PCM a comme objectif majeur une meilleure maîtrise du trafic (au sens large du terme). En cela, plusieurs scénarios contrastés, sur un plan macroscopique, font parties du domaine du possible :

 

→ Pour rappel, les scénarios se traduisant par un accroissement du trafic sont exclus car ils seraient opposés à un objectif de mobilité durable. De tels scénarios se heurteraient en outre à diverses impossibilités matérielles, en relation avec l’aménagement du territoire au sens large du terme (espaces publics trop étroits, intense développement de l’urbanisation…) ou en relation avec les moyens à disposition (on pourrait en théorie démultiplier les ouvrages d’art souterrains, mais on n’a pas les moyens financiers pour). 

→ Le scénario tendanciel (dynamiques en cours) n’est pas davantage à retenir car il se traduit par :

  • des volumes de trafic toujours à la hausse et un réseau de voiries de plus en plus fréquemment saturé ;
     
  • des interventions en faveur des transports publics (sites propres intégraux ou partiels, perspective de RER…) et de la sécurisation générale de l’espace public qui ont le mérite d’exister, mais qui sont encore trop partielles, lentes ou velléitaires ;
      
  • des perspectives de changements « spontanés » qui sont seulement liées à des événements « extraordinaires » (conflits à l’échelle planétaire, crise majeure de l’énergie…) ; une solution par l’absurde en somme…


→ Il n’y a donc place que pour un scénario volontariste tablant sur une réduction significative du trafic (cf. PRD). Il reste cependant à préciser quels sont les tenants de cette réduction. Il faut déterminer, à une échelle macroscopique, si les efforts doivent être essentiellement supportés par :

  • les navetteurs en provenance de l’extérieur de la Région (pour lesquels Auderghem est rarement un lieu de destination) ?
       
  • les Bruxellois qui transitent par Auderghem dans le cadre de relations intra-régionales (le Boitsfortois qui se rend au Woluwe Shopping Center par exemple) ?
       
  • les Auderghemois eux-mêmes dans leurs besoins de mobilité quotidiens ?


Il est bien sûr demandé à chacun d’y mettre du sien, en adoptant des comportements de mobilité qui vont davantage dans le sens de la durabilité avec :

  • plus d’utilisation des transports publics et des modes de déplacements doux (à pied, en vélo) pour les bruxellois ;
      
  • un report modal vers le RER, le métro et les autres modes de transports publics (De Lijn, TEC….) pour la navette entrante dans la Région.


Un point essentiel pour Auderghem consiste donc à réduire la navette automobile entrante dans la Région . Outre les problèmes qu’elle pose au boulevard du Souverain, chaussée de Wavre, avenue de Tervueren, aux alentours de Delta et du campus de la Plaine, etc., elle est à l’origine d’une percolation du trafic de transit dans plusieurs quartiers résidentiels auderghemois (Invalides, Pêcheries…) et des communes avoisinantes.

Dans cette optique, le scénario volontariste pour Auderghem a comme point de départ les énoncés suivants (extraits du Plan Régional de Développement datant de 2002) :
 

  • « Pour combattre et inverser l’évolution du trafic (le trafic sur les autoroutes d’accès au Ring a augmenté de 39% entre 1990 et 1999 ; les heures de pointe s’étalent ; les grands axes étant saturés, l’augmentation du bénéfice de transit affecte le réseau secondaire, en dépit du caractère généralement résidentiel des quartiers traversés), la Région mène une politique ambitieuse de réduction du trafic automobile et d’expansion des autres moyens de transport …/… » ;
      
  • « Concernant la navette entrante, l’objectif du RER est d’entraîner un report modal significatif en faveur des transports en commun et permettre la limitation du trafic routier, pour améliorer la qualité de vie des Bruxellois » ;
      
  • « Les entrées de la ville doivent permettre d’agir concrètement sur la maîtrise du trafic routier (de son intensité, des comportements) et sur la réduction des flux entrants dans la ville …/… ».

Dans la pratique, pour Auderghem, cela signifie principalement qu’ il faut endiguer le trafic des navetteurs empruntant l’E411 avant qu’il entre dans la Région car après… il est trop tard (le trafic se diffuse à travers la ville). Donc que des mesures concrètes doivent être prises :

  • à l’arrivée de l’E411 dans la partie urbanisée d’Auderghem (au Rouge Cloître – cf. l’aménagement d’une « porte de ville » prévue au PRD), avec une possibilité de régulation du trafic au carrefour à feux de la chaussée de Wavre (Jardin Massart) ;
      
  • pour que le trafic de l’E411 empruntant le viaduc Herrmann Debroux (sans régulation par un feu – l’équipement existant ne servant qu’en cas d’urgence ou de maintenance) ne puisse directement se déverser dans les quartiers résidentiels d’Auderghem et de Watermael-Boitsfort (bretelle de sortie de l’avenue Dehoux).

Parmi les pistes également exploitables en la matière, la promotion du covoiturage (réservation d’une bande de circulation de l’E411) et/ou la mise en place d’un péage urbain devront être attentivement étudiées.

Ces mesures seront peu populaires chez les navetteurs mais elles sont indispensables pour :

  • assurer la réussite du projet de RER ;
  • mettre en place une réelle politique de mobilité durable ;
  • endiguer une pollution atmosphérique de plus en plus prononcée ;
  • restaurer la qualité de vie de plusieurs quartiers auderghemois ;
  • permettre le réaménagement du débouché de l’E411 en boulevard urbain (notion qui sous-entend une qualité de vie et d’aménagement) et non plus en «autoroute urbaine». La césure occasionnée depuis plus de 35 ans par le débouché de l’E411 (viaducs, etc.) est un fardeau que la Commune ne doit pas éternellement endurer.
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Le carrefour à feux entre la bretelle du Jardin Massart et la chaussée de Wavre : un lieu clé pour réguler la circulation entrante en Région Bruxelloise.



Réduire le trafic automobile entrant dans le Région Bruxelloise par l’E411 pose un double défi : il faut répondre à un objectif général du PRD, valable pour tous les grands points d’accès à la Région (E40, avenue Charles Quint, avenue des Croix du Feu, avenue de l’Exposition…) ; mais il faut également rectifier l’erreur historique propre à l’aménagement du débouché de l’E411. Ce dernier est, en effet, une des rares concrétisations d’un réseau autoroutier intra-bruxellois dont le projet a été abandonné au cours des années ‘70 (cf. le débat de l’époque relatif aux pénétrantes autoroutières).

L’aménagement du débouché de l’E411, avec ses viaducs, offre une surcapacité d’accès du trafic (cf. le diagnostic effectué lors de la phase 1 du PCM ) qui n’existe nulle part ailleurs en Région Bruxelloise (à l’exception du débouché de l’E40 à Schaerbeek). Une surcapacité qui, étant le fruit d’une circonstance historique « isolée », n’a pas de réelle légitimité et occasionne d’importants « dégâts collatéraux » pour Auderghem. 

In fine, le défi des futures politiques régionales (et fédérale) de mobilité ne consistera pas seulement à maîtriser le trafic entrant en Région Bruxelloise, mais également à corriger des erreurs ou choix non aboutis du passé. Le débouché de l’E411 en est une (ou un) : faute de s’inscrire dans un réseau cohérent, son maintien en l’état n’est pas une solution durable.

Toujours à une échelle macroscopique, on ne peut se contenter du seul objectif d’une importante réduction du trafic automobile imputable aux seuls navetteurs. On doit également permettre et garantir un report modal global et cohérent vers les transports publics et assurer la mise en place d’un système de déplacement intégré.

Fermer le « robinet d’entrée » en Région bruxelloise (cf. carte 1 ) est une première et très importante étape, mais elle seule ne suffit pas car :

  • elle doit accompagner la mise en service du RER (dont les implications pour Auderghem sont développées plus loin) lequel devrait également être un atout pour les déplacements intra-bruxellois des Auderghemois ;
        
  • il faut prévoir des possibilités de transfert modal (parkings) entre le réseau autoroutier (E411, voire même le Ring) et le point fort local du réseau des transports publics (ligne de métro 1 A) ;
         
  • il faut garantir un minimum de coordination interrégionale. Elle est notamment essentielle pour que les réseaux des transports publics suburbains (De Lijn et les TEC) soient performants et bénéficient de la meilleure intégration possible avec les autres réseaux (tickets combinés). 

 

4.2. A l’échelle des quartiers


En diminuant la navette entrante dans Bruxelles, il est clair que l’on atténuera significativement la pression automobile exercée à l’échelle des quartiers. Cette perspective dépend cependant d’interventions majeures posées aux niveaux du pouvoir régional (aménagement des grands axes) et du fédéral (RER…).

Même si, à terme, les problèmes de trafic auront un caractère moins pressant pour les quartiers, il ne faut pas mettre de côté les possibilités d’interventions à plus court terme et les besoins de réorganisation de la circulation qui existent à l’échelle locale :

  • pour atténuer l’ampleur du trafic de transit qui, depuis l’avenue Dehoux (« descente » du viaduc Herrmann Debroux), percole à travers le quartier des Invalides, l’avenue Lebon, etc. ;
       
  • pour contrer un trafic de transit qui n’est pas le seul fait des navetteurs mais est également généré à une échelle plus locale (avenue du Kouter, avenue Van Horenbeeck…) ;
      
  • pour assurer une simplification et une meilleure sécurisation des déplacements (cf. le croisement difficile des véhicules : avenue Vercauteren, rue des Paons…).

De nombreuses réorganisations des plans de circulation des quartiers ont été entreprises ces vingt dernières années à Auderghem. Elles ont permis de protéger la majeure partie des voiries de quartier d’un trafic de transit excessif (cf. carte 3 ). Les principaux problèmes subsistants, qui interfèrent directement sur la vie des quartiers (résidentiels), sont aussi les plus difficiles à traiter. Mais des réponses, ne serait-ce que partielles, sont nécessaires dès le court et moyen termes (cf. plus loin).
 
 

4.3. Vers un système intégré de déplacements dans le sud-est Bruxellois


En conclusion, l’organisation future des déplacements dans le sud-est Bruxellois devrait privilégier un système intégré (cf. carte 1 ) combinant une meilleure offre en transports publics et une réduction de la capacité entrante du trafic en Région Bruxelloise . Cette dernière aura essentiellement un effet lors des heures de pointe du trafic. 

Ce système intégré repose sur les séquences suivantes :
 

  1. Une réduction des capacités entrantes en Région Bruxelloise couplée à l’aménagement de parkings de transfert, à un prolongement de la ligne de métro 1A jusqu’à Jesus-Eik et à la mise en service du RER.
  2. Un réaménagement du débouché de l’E411 entre le carrefour Léonard et Delta.
  3. Des mesures d’accompagnement visant à limiter, voire empêcher, le trafic de transit à travers les quartiers résidentiels d’Auderghem.
  4. La mise en place d’infrastructures spécifiques à la multimodalité des déplacements et la promotion de celles-ci.
  5. Une promotion renforcée des divers pans de la mobilité douce (piétons, cyclistes, PMR, motos, motocyclettes…), tant par la mise en place d’un réel réseau cyclable que par une action de fond (et sur le long terme) sur le réaménagement de l’espace public.


On constatera que la Commune elle-même peut agir sur les points 3 à 5 (NB : elle n’est pas la seule à pouvoir le faire). Pour les interventions aux impacts les plus prononcés, elle n’est pas le maître de son destin. Si Auderghem peut être volontariste en matière de mobilité et agir de manière significative, elle reste avant tout tributaire du dynamisme de la Région (et de ses diverses instances) et d’autres niveaux de pouvoir.

C. Schéma directeur des déplacements et du stationnement

Le schéma directeur définit pour chaque mode de déplacement la structure des réseaux, y compris leur hiérarchisation et leurs interconnexions. Il intègre également les lignes de force du scénario, soit les volets d’actions prioritaires afin qu’une mobilité durable puisse se mettre en place à Auderghem.

1. Organisation générale des déplacement

1.1. Le devenir du réseau

 

En matière d’organisation des déplacements, un important volet traite du réseau des voiries et de son avenir.

Les voiries assurent la majeure partie des déplacements à Auderghem (que ce soit à des fins d’origine - destination ou de transit). Or, compte tenu :

  • de la densité du réseau existant,
        
  • d’un territoire qui, en dehors de la Forêt de Soignes, du Rouge Cloître et de Val Duchesse, est intensément (et parfois densément) urbanisé,
       
  • de l’objectif général de réduction du trafic automobile,

il n’y a pas lieu de prévoir la création de nouvelles voiries, autres que celles relatives à une desserte strictement locale. Par exemples, les voiries développées dans le cadre de la réurbanisation de grands îlots tels les sites Interbrew (chaussée de Wavre), AIB Vinçotte (avenue Javaux - jonction entre l’avenue Vandeleene et le boulevard des Invalides) ou l’Union Minière (clos Crommelynck).

Une exception notable à ce principe est cependant à mentionner. Elle se présente dans le cadre du projet régional de réaménagement de la circulation autour et à proximité du campus de la Plaine. Ce projet envisage la création, depuis le boulevard Général Jacques, d’une voirie de sortie de ville qui longerait, en parallèle au boulevard de la Plaine, la ligne de chemin de fer 161 pour rallier, via le site de Delta, le Champ de Tercoigne (Beaulieu).

Outre une réduction du trafic au boulevard de la Plaine et au boulevard du Triomphe (+ fluidification du trafic quittant la ville), ce projet de nouvelle voirie pourrait être couplé à un raccordement organisé au départ de la rue du Brillant (cf. carte 3 , à proximité de l’avenue d’Orjo de Marchovelette). Un aménagement complémentaire qui permettrait de réduire le trafic empruntant l’avenue Michiels.

 

1.2. Le cas spécifique du débouché de l’E411

 

A partir de Jesus-Eik, l’E411 n’a plus le statut d’autoroute. Et depuis le carrefour Léonard, elle ne compte plus que 2 bandes de circulation (NB : depuis qu’une bande a été aménagée en site propre pour bus et taxis). Jusqu’à Delta, son aménagement est cependant celui d’une voie expresse (ou « autoroute urbaine »). Grâce à trois viaducs (Trois Fontaines, Herrmann Debroux et Watermael) et un tunnel (Champ de Tercoigne), le premier carrefour à feux que rencontre l’automobiliste en provenance de la direction de Namur est celui de l’avenue Cockx et du boulevard des Invalides (il s’agit en l’occurrence d’un double carrefour si on y ajoute celui entre l’avenue Cockx et le boulevard du Triomphe).

Les deux bandes de circulation débouchant avenue Cockx (fin de l’E411), depuis le tunnel du Champ de Tercoigne, enregistrent une nette chute de capacité à l’approche du carrefour du boulevard des Invalides (régulation du trafic par un feu). D’où la formation fréquente de files. Mais, plus en amont, l’automobiliste aura déjà eu la possibilité de quitter l’E411 à deux reprises (bretelle de sortie du Jardin Massart et sortie de l’avenue Dehoux). Ces deux points de sorties buttent eux aussi sur des carrefours à feux. Mais la répartition du trafic entre trois points différents fait que, malgré les files, l’E411 parvient à écouler un très gros volume de trafic (4.400 véhicules/heure le matin). 

Le débouché de l’E411 peut, dans une certaine mesure, être comparé à un tuyau d’arrosage troué. S’il est logique qu’il existe des points de raccord et d’échange avec les grands axes de rocade que sont les boulevards Général Jacques et du Souverain, il est en revanche plus discutable de le voir disperser du trafic en des lieux beaucoup plus secondaires (boulevard des Invalides, rue des Pêcheries…).

Au départ de ces constats et de la nécessité de ramener la capacité de trafic entrant en Région Bruxelloise a une valeur mieux en adéquation avec le restant du réseau Bruxellois (2.500 véhicules/heure), plusieurs scénarios peuvent être suivis.

Pour reprendre l’analogie avec le tuyau d’arrosage, on peut choisir :

  • de colmater les fuites là où elles sont indésirables (avenue Dehoux, boulevard des Invalides au départ de l’avenue Cockx). Une stratégie qui a récemment été appliquée lors du réaménagement du boulevard du Triomphe (le trafic vers le boulevard Général Jacques ne peut plus s’échapper vers la chaussée de Wavre – les circulations locales et de transit ayant été parfaitement scindées) ;
       
  • de déplacer le robinet plus en amont (hors zones urbanisées), ce qui permettra également de « remplacer le tuyau par un nouveau modèle ».

La première solution pouvant judicieusement précéder la seconde.

Entre le carrefour Léonard et Delta, il y a ± 2,5 km d’un axe majeur à requalifier. Un processus de longue haleine qui comprendra plusieurs phases et devra être coordonné avec le développement de nouvelles infrastructures de transports publics et de transfert modal (parkings). 
 

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Un plan de ville assez révélateur : à Beaulieu il est toujours question d’autoroute et l’image de la fracture du territoire est éloquente…

 

 
 
La première étape du scénario consiste à aménager à Delta un parking de grande capacité (2.000 emplacements) et de coupler la mise en service de ce parking avec la fermeture de la sortie « Dehoux » (à l’aval du viaduc Herrmann Debroux – cf. carte 1 ).

Cette fermeture à court ou moyen termes :

  • soulagera de nombreux quartiers résidentiels à Auderghem, mais également dans les communes voisines (Watermael, Woluwe-Saint-Pierre…), d’une charge excessive de trafic de transit ;
      
  • augmentera, aux heures de pointe, la longueur des files se formant avenue Cockx. Un argument pour rejoindre le parking relais de Delta et poursuivre sa route en transports publics (NB : on peut imaginer l’aménagement d’une bande de remontée de files pour un accès privilégié vers le parking).

 
Une autre intervention pour les court et moyen termes (cf. carte 3 ) consiste à créer une allée latérale chaussée de Wavre (± entre les carrefours avec Frères Goemaere et Van Der Goes) et à revoir le plan de circulation du quartier adjacent. 

La seconde étape du scénario , à plus long terme (2020), est couplée avec un prolongement du métro jusqu’à Jesus-Eik (cf. plus loin). Cette intervention majeure (davantage même qu’une mise en service du RER) offrira l’opportunité de démanteler le viaduc Herrmann Debroux et de déplacer le point de contrôle du trafic entrant dans la Région Bruxelloise au carrefour entre la chaussée de Wavre et l’avenue Herrmann Debroux. Ici aussi, la présence d’importants parkings de transfert (Rouge Cloître, Jesus-Eik) crédibilisera le transfert modal aux heures de pointe. 

Il est clair que le fait de progressivement déplacer les bouchons hors du territoire urbanisé de la commune permettra de concevoir un aménagement plus urbain de la saignée actuelle de l’E411 et de générer de nombreuses améliorations pour la vie locale.

Le réaménagement des diverses sections du débouché de l’E411 peut être esquissé comme suit :

Entre le carrefour Léonard et le Rouge Cloître : le réaménagement doit s’employer à gommer le caractère autoroutier des lieux avec des bandes de circulation plus étroites, un éclairage public adapté, l’ajout de plantations d’alignement… Veiller en somme à ce que l’aménagement soit en phase avec la réduction de vitesse qui existe dès à présent (70 km/h).

Le viaduc des Trois Fontaines : peut subsister car c’est un ouvrage d’art (pont) qui sert à franchir un vallon. A partir de ce point, la vitesse maximale autorisée passerait à 50 km/h.

Entre le viaduc des Trois Fontaines et carrefour de la chaussée de Wavre et l’avenue Herrmann Debroux : la transformation de cette section en un boulevard arboré avec allées latérales est un minimum. Comme le profil en long de l’E411 « escalade » une colline, l’aménagement de cette section en une galerie couverte (tunnel) mériterait d’être étudié (seul le trafic local resterait en surface). Elle présenterait divers avantages :

  • moindre césure urbaine entre le quartier Transvaal – Blankedelle et le Rouge Cloître ;
  • une séparation entre trafic de transit (galerie) et trafic local (en surface) qui est la seule à même de prémunir correctement le quartier du Transvaal du trafic de transit en provenance (ou direction) de Watermael-Boitsfort ;
  • réduction du bruit pour les fonctions riveraines (quartiers de logements, activités de sports en plein air, zone récréative du Rouge Cloître…) ;
  • intégration d’un parking de transfert souterrain (500 places), sous l'assiette actuelle de l'E411 en relation avec la station de métro Rouge Cloître (à créer) ;
  • possibilité de requalifier esthétiquement un environnement aujourd’hui sinistré…

L’actuel point d’amorce du viaduc Herrmann Debroux (qui serait démantelé) servirait de point de sortie/accès du trafic traversant « la colline ». Entre ce point et le carrefour Wavre – Herrmann Debroux, le trafic (voie principale et voies latérales) se ferait à niveau, selon le concept d’un boulevard arboré.

 

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Le débouché de l’E411 à hauteur de la chaussée de Wavre : profiter de la topographie (colline) pour y enterrer le trafic de transit ?

 

 

Pour cette section de l’E411, on notera que plusieurs alternatives très distinctes sont possibles avec, par exemple, l’aménagement d’un giratoire ralentisseur (porte de ville), etc. Diverses options qui devront être examinées attentivement sur le plan de leur faisabilité, avantages / inconvénients respectifs, coût… (cf. ci-dessous).


Le carrefour de la chaussée de Wavre et l’avenue Herrmann Debroux : serait conçu comme un carrefour à feux relativement standard. Il deviendrait un point névralgique pour le contrôle de la capacité d’accès du trafic en Région Bruxelloise (phasage des feux).

→  L’avenue Herrmann Debroux : la section orientale de l’avenue (qui aujourd’hui est bordée d’immeubles de bureaux) pourrait poursuivre l’aménagement d’un boulevard arboré déjà proposé un peu plus en amont. La disparition du viaduc Herrmann Debroux aura naturellement un impact spectaculaire sur un plan visuel mais également sur la portée à longue distance du bruit du trafic (l’émission de bruit étant ramenée au niveau du sol).

La section occidentale de l’avenue, jusqu’au boulevard du Souverain, présente des enjeux cruciaux. Le carrefour avec l’avenue Chaudron puis celui avec le boulevard du Souverain, resteront, même dans la perspective d’un trafic plus réduit, des lieux délicats à gérer.
 

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Après disparition du viaduc, la transformation en boulevard urbain de l’espace compris entre le boulevard du Souverain et l’avenue Chaudron sera cruciale.

 
Les avenues Demey, Dehoux et Van Nieuwenhuyse : à aménager en un boulevard urbain (avec allées latérales) qui intègre correctement la station de métro Demey. A hauteur de celle-ci, il faut prévoir une traversée piétonne et cyclable en surface qui soit une alternative à une traversée par la station de métro.

Le carrefour de la chaussée de Watermael : doit être conçu comme un carrefour à niveau (à feux), après que la section en viaduc ait été démantelée (seul subsisterait le pont nécessaire au métro). Une difficulté majeure consiste à récupérer la différence de niveau de l’imposant talus sur lequel repose le viaduc. Un aménagement en tranchée du boulevard en direction de Beaulieu sera certainement nécessaire.

Entre la chaussée de Watermael et le Champ de Tercoigne : cette section (sans nom) a aujourd’hui un caractère autoroutier très affirmé et le métro y est à ciel ouvert. Indépendamment d’une différence de niveau à rattraper avec la chaussée de Watermael, il sera toutefois difficile de traiter cette section autrement qu’en une voie de liaison (les déplacements doux s’opérant via le tracé de la promenade verte). 

Le Champ de Tercoigne (pont de Beaulieu) : un point névralgique dont le devenir est également conditionné par l’éventuel aménagement d’une voie de « sortie de ville » depuis le boulevard de la Plaine (cf. par ailleurs).
 

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Entre le pont de Beaulieu et la chaussée de Watermael (à gauche), le tracé à ciel ouvert du métro y limite les possibilités de réaménagement. Avenue Cockx (à droite) : piétons et cyclistes pourraient y bénéficier de meilleures conditions.

 
L’avenue Cockx : l’aménagement de cette dernière section jouxtant Delta pourrait également aller davantage dans le sens d’un boulevard urbain. La suppression du stationnement longitudinal (vu le développement d’un important parking de transfert) doit permettre l’implantation de pistes cyclables, voire même de plantations d’alignement.

 

Les diverses options présentées ci-dessus ne sont évidemment qu’indicatives de la nature de certains enjeux et nullement exhaustives. Une étude d’ampleur suffisamment détaillée est naturellement un préalable aux interventions de demain. On notera à ce propos qu’un récent appel à idées a été lancé à l’initiative de la Commune pour imaginer le devenir du débouché de l’E411 sans… le viaduc Herrmann Debroux. Trois projets ont été remis suite à cet appel. Ils ont été exposés au Centre Culturel communal et un forum a été ouvert sur internet à ce sujet. Ces projets sont naturellement d’intéressantes sources de réflexions en vue d’une étude plus aboutie.

 

1.3. Hiérarchie du réseau et principes d’aménagement 

 

Le devenir du réseau des voiries existantes doit s’inscrire dans la durabilité, prévoir une meilleure hiérarchisation et sécurisation, ainsi que davantage d’ouverture pour d’autres modes de déplacements que l’automobile.

La hiérarchie du plan Iris (Plan Régional des Déplacements – cf. carte 2 ) concerne explicitement quelques grandes voiries auderghemoises (cf. ci-dessous) ; le reste du réseau étant repris par défaut sous le vocable de « réseau de quartier ». On peut bien sûr être perplexe devant le côté normalisateur d’une telle hiérarchie. Elle a toutefois le mérite de donner les lignes directrices quant au rôle assigné aux diverses voiries et à la manière d’en assurer l’aménagement présent et/ou à venir. 

La hiérarchie du Plan Iris sera prochainement mise à jour. Elle devrait comprendre l’ajout d’un nouvel échelon hiérarchique, le « collecteur type A », compris entre les voies « interquartier » et les collecteurs de quartier originels (que l’on désignera ici sous le vocable de « collecteur type B »). Ce changement, outre les propositions qu’il génère, offre l’occasion de réévaluer plus largement la hiérarchie issue du plan Iris 1 (plus particulièrement le classement de certaines voies interquartier auderghemoises – cf. ci-dessous).

a. Les voies métropolitaines : (débouché de l’E411, boulevard du Souverain, avenue de Tervueren, boulevard du Triomphe et boulevard Général Jacques) :

Même si à terme on peut espérer une réduction du trafic parcourant ces grandes artères (cf. plus haut), on ne peut contester leur rôle majeur dans la circulation à Bruxelles (tracés privilégiés pour le charroi des camions, trajets pour les convois exceptionnels…). Un rôle qui doit être maintenu même si on peut légitiment ambitionner que de tels axes soient demain davantage des « boulevards urbains » que des « autoroutes urbaines ».

Le débouché de l’E411 (entre la forêt de Soignes et Delta) : représente un cas crucial pour Auderghem. Porteur d’enjeux multiples, son cas a spécifiquement été traité au point précédent. On ajoutera à son propos la nécessité, à terme, de réaménager de manière plus fondamentale le carrefour Léonard. Un carrefour « bricolé » au cours du temps, dont l’organisation et le fonctionnement devrait être revu au départ d’une feuille blanche…

Le boulevard du Souverain : axe de rocade de référence de la seconde couronne urbaine est de Bruxelles, il tient notamment un rôle essentiel pour les déplacements s’opérant entre Woluwe-Saint-Pierre et le sud du Bois de la Cambre (Uccle). Le prochain prolongement de la ligne de tram 94 (une première phase, entre la place Wiener et Herrmann Debroux, a été inaugurée en 2006) permettra de poursuivre une remise en ordre générale de cet axe et de servir également les intérêts :

  • des cyclistes, qui pourront enfin disposer d’une piste cyclable tout le long du boulevard ;
  • des piétons, peu à leur affaire entre le rond-point du Souverain et les étangs Mellaerts (trottoirs dégradés) ;
  • d’une meilleure adéquation entre la vitesse autorisée (50 km/h) et l’aménagement de la chaussée, par une réduction de la largeur des bandes de circulation.

 

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Le futur réaménagement du boulevard du Souverain (ici entre la chaussée de Wavre et Herrmann Debroux) permettra de rationaliser son organisation et limiter des usages (stationnement) parfois anarchiques et sources de danger.


L’avenue de Tervueren : à l’instar du boulevard Général Jacques, Auderghem a un rôle plus secondaire en regard du devenir d’un axe qui, en Région Bruxelloise, traverse essentiellement Woluwe-Saint-Pierre et Etterbeek. Doté d’un transport public en site propre et d’une piste cyclable, le besoin d’y intervenir lourdement ne semble pas pressant. Mais certains problèmes seront néanmoins bel et bien à traiter à court et moyen termes :

  • suivant les recommandations d’une étude régionale, la vitesse maximale autorisée pourrait à terme être ramenée à 50 km/h (au lieu de 70 km/h) ;
  • l’état des trottoirs est loin d’être des meilleurs ;
  • entre le carrefour avec la chaussée de Tervueren et les Quatre Bras, l’entretien de la piste cyclable laisse souvent à désirer ;
  • l’accès à l’arrêt de tram « Trois Couleurs » depuis les avenues Colonel Daumerie et Gérard se fait sans l’aide d’un passage piétons, ni même d’un trottoir ou d’un chemin (il faut marcher sur la chaussée ou sur de la pelouse).
    L’installation d’un parking pour vélos à proximité de l’arrêt de tram, faciliterait par ailleurs la multimodalité des déplacements ;
  • la piste cyclable qui équipe la berme centrale de l’avenue est régulièrement utilisée par des piétons qui ne disposent pas de cheminement spécifique. Il est en effet plus agréable de marcher au milieu de la (très large) berme centrale (qui est par ailleurs équipée de bancs) que d’utiliser les trottoirs latéraux (dégradés) qui sont proches des flux automobiles. Il serait dès lors intéressant de doter le milieu de la berme centrale d’un cheminement en dolomie (un aménagement depuis le carrefour avec la chaussée de Tervueren jusqu’à ± la hauteur de l’avenue Marquis de Villalobar (à Woluwe-Saint-Pierre). 

 

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Avenue de Tervueren : à proximité du carrefour avec la chaussée du même nom (à gauche), un trottoir peu à peu colonisé par la forêt…. A droite, un accès peu commode pour les piétons (depuis l’avenue Gérard) à l’arrêt de trams « Trois Couleurs »


Le boulevard Général Jacques : son devenir ne concerne Auderghem que de manière limitée ou indirecte. On ne perdra toutefois pas de vue le fait que la Région a récemment initié l’étude de son réaménagement.

Le boulevard du Triomphe : a très récemment été réaménagé en profondeur. On conçoit aisément qu’il n’y ait pas besoin d’en modifier l’organisation avant le long terme. Mais on ne doit pas fermer pour autant la porte à la correction des problèmes de jeunesse posés par le nouvel aménagement.

 

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Boulevard du Triomphe : des adaptations ponctuelles seraient les bienvenues. A gauche, des traversées cyclables et piétonnes qui devraient être mises à niveau et, à droite, une organisation trop confuse qui pourrait être corrigée.

 



 

b. Les voiries interquartiers (chaussée de Wavre, chaussée de Tervueren, avenue Michiels, avenue des Volontaires - cf. carte 2 ) :

Elles doivent rester sous le régime du 50 km/h et a priori être sous le statut de voie prioritaire (qui fait défaut actuellement à l’avenue des Volontaires et à l’avenue Michiels), utile tant pour assurer la fluidité du trafic et des transports publics, que pour y améliorer la sécurité (une voie prioritaire ne favorise les excès de vitesse que si aucune mesure d’accompagnement est prise). Mais il faut aussi veiller à ce que ces artères bénéficient d’un aménagement contemporain utile aux riverains comme aux utilisateurs doux de l’espace public (piétons, cyclistes).

Chaussée de Wavre : elle a été intensément modernisée ces dernières années (nouveaux trottoirs, nouvel éclairage...). Mais l’étroitesse de la voirie n’y permet pas d’y réaliser des miracles et divers problèmes restent posés :

  • l’aménagement et la gestion des carrefours les plus importants (square De Greef, boulevard du Souverain, chaussée de Tervueren) ;
  • la mauvaise vitesse commerciale des transports publics (bus) tant à Auderghem qu’à Etterbeek ;
  • la densité et la diversité des activités riveraines (commerces, entreprises…), lesquels ne sont pas sans impacts majeurs sur la fluidité du trafic tout le long de la chaussée.

Une étude régionale (en cours) vise à y organiser des bandes bus à l’approche des carrefours et à dégager de réels espaces de séjour au square De Greef (cf. plus loin). On est donc en droit d’espérer certaines améliorations à court terme pour cet axe.

 

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Square De Greef : le surdimensionnement des espaces asphaltés pénalise les piétons et le développement des activités riveraines, alors qu’il favorise souvent des pratiques peu recommandables (cf. photo de droite).

 

 

Malgré un récent réaménagement qui protège davantage les piétons, le carrefour avec la chaussée de Tervueren reste un lieu difficile sur le plan de la sécurité routière : sa géométrie (un virage avec insertion de trafic suivant un angle aigu), sa mauvaise visibilité, l’importance et la vitesse du trafic empruntant la chaussée de Wavre, le risque d’être ébloui par le soleil… compliquent les échanges vers (ou depuis) la chaussée de Tervueren. Le tourne à gauche chaussée de Tervueren → chaussée de Wavre est, pour sa part, particulièrement délicat à négocier pour les automobilistes, ce qui génère des files d’attente guère rationnelles (elles sont imputables au mauvais fonctionnement du carrefour et non à un volume de trafic excédentaire).

Pour remédier à ces problèmes, deux solutions sont envisageables :

  • conserver la géométrie actuelle du carrefour et réguler les flux à l’aide de feux ;
      
  • transformer la géométrie des lieux en y aménageant un giratoire et en veillant à ce que le trafic issu de la chaussée de Tervueren s’y insère orthogonalement. Une solution qui éviterait la multiplication de feux, permettrait de ralentir un trafic qui est souvent trop rapide (beaucoup d’automobiliste viennent de quitter l’E411 et ont conservé une « accoutumance » à la vitesse) et faciliterait la traversée piétonne de la chaussée de Wavre (aujourd’hui le piéton doit « forcer » sa priorité vis-à-vis d’un trafic qui est souvent trop rapide).


 
 

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La récente remise à neuf du carrefour entre les chaussées de Wavre et de Tervueren (photo de droite) a matérialisé des îlots (en lieu et place de marquages au sol - photo de gauche) mais n’a pas modifié le fonctionnement de ce dangereux carrefour.

 

 

Enfin, le carrefour avec le boulevard du Souverain est un point délicat dont la situation devra être réévaluée à la suite du prochain prolongement de la ligne de tram 94.

Chaussée de Tervueren : jonction à caractère historique, elle a été joliment réhabilitée aux alentours de Sainte-Anne. Mais on ne peut se satisfaire de l’aménagement (ancien) des autres sections : aménagements hétérogènes, piste cyclable abîmée, trottoirs dégradés, enfouis sous la végétation ou servant d’aire de stationnement réglementaire (panneau E9e), vitesses souvent excessives malgré la présence de plusieurs plateaux…

Sur le court terme, l’installation d’un radar est sans doute la mesure qui est à même de donner les meilleurs résultats, car les plateaux existants ont un effet ralentisseur trop ténu que pour garantir un respect du 50 km/h.

A plus long terme, seule une étude globale des sections comprises entre Sainte-Anne et l’avenue de Tervueren peut jeter les bases d’un réaménagement global et cohérent de la chaussée avec notamment : un confort accru pour les piétons et les cyclistes, une organisation plus rationnelle du stationnement, une harmonisation des aménagements… Une étude délicate car l’espace de voirie à disposition est étroit.

 

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Chaussée de Tervueren : on ne peut se satisfaire de son aménagement actuel.

 
 

 

Avenue des Volontaires : elle délimite la frontière entre Auderghem et Etterbeek (et plus à l’est, entre Etterbeek et Woluwe-Saint-Pierre). Une particularité qui se traduit par un aménagement et une gestion du stationnement très hétérogène entre les deux côtés de l’avenue. Compte tenu des investissements récemment opérés tant sur Etterbeek que sur Auderghem (renouvellement des trottoirs), on ne peut tabler sur un réaménagement global et concerté de l’avenue avant le long terme. Plusieurs interventions à entreprendre du côté auderghemois permettraient néanmoins d’harmoniser cet axe sur le plan de la mobilité :

  • réaménager les carrefours avec les rues du Bocq, du Houyoux et de la Molignée à l’aide d’oreilles de trottoirs utiles tant pour empêcher le stationnement illicite sur les coins de rue, que pour visuellement mieux marquer la présence de ces carrefours ;
  • doter les traversées piétonnes de passages piétons (comme sur Etterbeek) ;
  • permettre (et protéger à l’aide d’un passage piéton) la traversée piétonne entre la rue Cardinal Lavigerie et la rue du Houyoux (aujourd’hui elle butte sur une haie).

On n’oubliera pas par ailleurs que l’avenue des Volontaires devrait prochainement être intégrée à la rocade régionale cyclable B. Enfin, vu l’absence de transports publics et à l’inverse des autres voiries interquartiers, il n’est pas recommandé de placer l’avenue des Volontaires sous le statut de voie prioritaire.

 

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La traversée piétonne sur la photo de gauche (à Etterbeek) a été récemment réaménagée, ce qui n’est pas le cas sur la photo de droite (à Auderghem), où le piéton est nettement moins à son avantage.

 

Avenue Michiels : sa fonction de voie interquartier peut se comprendre avec l’actuelle et complexe articulation locale du réseau de voiries. Mais d’un aménagement hybride, la circulation s’y opère dans de mauvaises conditions de visibilité et de sécurité tant pour les automobilistes que pour les piétons et les cyclistes.

 

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Avenue Michiels : un important trafic de transit emprunte une voirie étroite et inconfortable pour tous ses utilisateurs.

On peut espérer que la création d’une voirie de « sortie de ville » entre le boulevard de la Plaine et le Champ de Tercoigne (cf. plus haut) permettra d’y intégrer une courte voirie de raccordement depuis la rue du Brillant, via les terrains de la STIB. Un aménagement qui permettrait de restituer l’avenue Michiels à la seule fonction de desserte locale.
 

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La priorité de droite dont bénéficiait l’avenue d’Orjo de Marchovelette (après l’arrêt de bus sur la photo de gauche) a très récemment été supprimée. Une action salutaire sur le plan de la sécurité (carrefour sans aucune visibilité), d’autant plus que cette « avenue » est une desserte privative du site Delta de la STIB.

 

 

Rappelons enfin que le Plan Iris 1 désigne également l’avenue Lebon, l’avenue de Beaulieu et de courtes sections de la rue des Pêcheries et la chaussée de Watermael comme « voies interquartier ». Compte tenu de l’apparition d’un nouvel échelon hiérarchique (collecteur type A), il est proposé que ces voiries soient reprises sous cette nouvelle appellation (cf. ci-dessous).

 

c. Les collecteurs de quartier (cf. carte 2 ) :

Les travaux préparatoires au Plan Iris 2 (actualisation du Plan Régional des Déplacements) mettent l’accent sur la nécessité de distinguer :

  • les collecteurs (collecteur type A) qui assurent une certaine continuité entre quartiers voisins, au même titre que les voiries interquartier, mais avec une intensité de trafic et des vitesses de circulation moindre ;
         
  • les collecteurs (collecteur type B) qui ont une fonction d’échange entre le réseau local (réseau de quartier) et le réseau de hiérarchie supérieure. Ils servent à drainer la circulation générée par les quartiers vers le réseau primaire.

La Région a une proposition de collecteur de type A (cf. carte 2 ) qui vise à mieux coller avec les réalités de terrain du trafic (cf. phase 1 du PCM ). Le fait d’y renseigner le boulevard des Invalides, l’avenue de l’Eglise Saint-Julien, la drève de Nivelles, l’avenue de la Houlette et la rue des Pêcheries est somme toute logique et plus cohérent sur un plan opérationnel. Mais ces choix posent en contrepartie la question du maintien des avenues Lebon et de Beaulieu (+ de courtes sections de la rue des Pêcheries et la chaussée de Watermael) sous le statut d’interquartier. Que ce soit par les charges de trafic enregistrées, leurs fonctions riveraines et le type de relation qu’elles permettent, il est proposé que ces artères soient également reprises sous le label de collecteur de quartier de type A. 

Pour le court et moyen termes, les principaux enjeux relatifs à ces axes sont :

  • une remise à neuf du boulevard des Invalides avec renouvellement des trottoirs, ajout de bandes cyclables et des plateaux (carrefours) mieux adaptés ;
  • une requalification piétonne de l’avenue de l’Eglise Saint-Julien et la rue des Pêcheries ;
  • le réaménagement du carrefour entre l’avenue Lebon et la drève de Nivelles.

Les collecteurs de type B ne font pas partie du réseau (primaire) déterminé par la Région, mais bien du réseau de quartier. La détermination des collecteurs dépend des communes. Elle est avant tout formelle et théorique car il est difficile de standardiser les aménagements aux multiples cas que l’on peut rencontrer sur le terrain. Elle a quand même un intérêt pratique pour Auderghem dans la mesure où elle permet de sortir du lot les voiries du réseau de quartier qui sont les plus cruciales sur le plan local (toute intervention sur ces voiries doit faire l’objet d’une attention redoublée).

Les collecteurs de type B proposés sont :

  • l’avenue du Kouter, principal drain du trafic du nord-ouest d’Auderghem ;
  • l’avenue Chaudron et l’avenue Van Horenbeeck qui tiennent un rôle similaire pour le sud-est de la commune ;
  • la drève du Prieuré et la drève des Deux Moutiers qui tiennent un rôle pour le trafic d’origine / destination du quartier Putdael (à cheval sur Auderghem et Woluwe-Saint-Pierre).

Quelques principes de réaménagement de ces axes de quartier doivent être présentés.

Avenue du Kouter : les diverses composantes de cette voirie (chaussée, trottoirs, éclairage public, arbres d’alignement) étant en mauvais état, elle doit faire l’objet d’une réfection en profondeur à court terme. Ce qui offre l’opportunité d’en revoir l’organisation.

Le principe global de ce projet est de :

  • réduire la largeur des trottoirs à 1,5 m, mais en veillant à ce qu’ils soient libres de tout obstacles (arbres, mobilier urbain…) ;
     
  • organiser un stationnement bilatéral avec insertion d’arbres d’alignement dans les aires de stationnement, ce qui changera nettement les perspectives visuelles de l’avenue (elles seront plus resserrées). Un atout pour indirectement réduire les vitesses et crédibiliser une prochaine mise en zone 30 de l’avenue ;
      
  • aménager un « grand » plateau (unique) aux carrefours Citrinelles – Paons et Trèfles et l’aménager en un espace de séjour qui créerait une rupture de rythme dans l’avenue (sur le plan des perspectives visuelles et de l’esthétique) ;
       
  • retravailler le carrefour Kouter – Valduc pour qu’il ne puisse être abordé qu’à très faible vitesse (à l’aide d’une oreille et d’une insertion entre les deux voiries qui soit perpendiculaire) ;
       
  • pour la section comprise entre les avenues Geyskens et du Parc de Woluwe, aménager un plateau sur la courbe existante à mi-section (à la place des actuelles chicanes). Un plateau qui aurait aussi un effet visuel (trottoirs plus larges, etc.) et pourrait répondre à des tendances naturelles de traversée en ce point (trajectoire de « désir » des piétons). NB : l’aménagement d’un plateau en section à hauteur d’une courbe n’est pas des plus courants, mais il existe à Bruxelles (Molenbeek, Koekelberg…) et il semble assez convaincant (NB : en obligeant l’automobiliste à ralentir à l’approche d’une courbe, on réduit les risques d’accidents frontaux).

On remarquera qu’avec le passage à un stationnement bilatéral, il y aura accroissement des capacités de stationnement. Cela semble répondre aux vœux des riverains et cela peut indirectement servir pour tempérer les vitesses (cf. ci-dessus).

Mais il faut replacer ce changement dans un cadre plus large, à l’échelle du quartier :

  • on pourra envisager une réduction de capacité lors du réaménagement de l’avenue des Martinets (aujourd’hui le stationnement est autorisé à cheval sur le trottoir) ;
  • il sera sans doute plus commode d’organiser un kiss & ride aux abords de l’Athénée d’Auderghem (il y aura plus de capacité de stationnement « longue durée » dans le bas de l’avenue du Kouter) ;
  • possibilité locale de « dégager » des espaces de séjour (aux carrefours Kouter – Trèfles – Paons – Citrinelles) avec installation de bancs ;
  • pas besoin d’étendre la zone de stationnement riveraine (offre suffisante + besoin d’une utilisation effective de l’espace public).

   

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Avenue du Kouter (à gauche) et avenue Chaudron (à droite) : des fonctions marquées de collecteur du trafic qui impliquent une réflexion attentive sur leur futur réaménagement.

Avenue Chaudron : les sections de cette avenue sont en mauvais état et, à terme, elle mériterait d’être modernisée. Le problème de mobilité le plus marquant concerne le carrefour avec la rue Schoonjans, la rue du Moulin à Papier et l’avenue Boon. L’aménagement d’un rond-point sécuriserait davantage les lieux.
 
 

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Carrefour Chaudron – Schoonjans – Moulin à Papier – Boon : des îlots directionnels, source de confusion, et des jardinières qui créent d’inutiles obstacles visuels.

 

 
Avenue Van Horenbeeck : artère névralgique du quartier du Transvaal, elle est caractérisée par des trottoirs très abîmés (localement ils sont défoncés et avec un devers gênant pour les piétons). Les volumes de trafic l’empruntant aux heures de pointe sont en outre assez importants (trafic d’origine / destination du quartier mais également trafic de transit). Une mise à sens unique compliquerait exagérément les accès riverains sans offrir une réponse suffisamment performante pour contrer le trafic de transit (cf. plus loin). Le réaménagement proposé pour l’avenue table dès lors sur le maintien d’une circulation à double sens et sur :

  • une généralisation du statut de zone 30 ;
  • l’alternance de niches de stationnement (soulignée par un arbre) pour la section comprise entre la place Duchene et l’avenue Charles Albert ;
  • un renouvellement de trottoirs (1,5 m) en protégeant (barrières parisiennes) les sections hors aires de stationnement ;
  • une meilleure mise en évidence du carrefour avec l’avenue Géruzet ;
  • un réaménagement paysager du parvis du cimetière (terminus du bus 42) ;
  • une adaptation du carrefour avec le square du Sacré Cœur et l’avenue Schaller afin d’y ralentir l’insertion des véhicules (il est souvent abordé par les automobilistes comme un virage qui est pris à trop vive allure, avec des points de contacts multiples sur une vaste aire de chaussée et même avec un risque accru de collision frontale).

 

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Avenue Van Horenbeeck : à gauche, un aménagement à l’aide de l’alternance de chicanes de stationnement doit servir à en « casser » la linéarité (zone 30) ; à droite, le carrefour avec l’avenue Géruzet doit être mieux mis en évidence (il est dissimulé par la végétation).

 

Drève du Prieuré et la drève des Deux Moutiers : hormis le fait qu’elle drainent du trafic local, leur configuration et leur environnement donnent à ces artères une place à part dans le réseau des voiries (une observation qui est valable pour l’avenue de Val Duchesse). S’il semble difficile et peu utile de les intégrer à une zone 30, il serait en revanche indiqué de réaménager le carrefour Sainte-Anne afin que le giratoire ait un meilleur effet ralentisseur et que les trajectoires piétonnes soient raccourcies.
 

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Carrefour Sainte-Anne : la couronne du rond central (à gauche) doit être reconstituée car elle a été défoncée par le passage (illicite) des véhicules. Redessiner et élargir les pourtours du carrefour permettrait d’organiser des aires de séjour (à droite) plus confortables.

 

 

d. Les zones 30 (cf. carte 2 ) : 

Un point important en matière de mobilité repose sur la mise en œuvre du Plan-directeur des zones 30 (adopté en 2005), lequel ambitionne à terme une généralisation du régime du 30 km/h pour le réseau de quartier (cf. carte 2 ). Ce changement spectaculaire aura des répercussions importantes et variées sur la mobilité à Auderghem en offrant plus de quiétude aux riverains, plus de sécurité aux usagers faibles de l’espace public (piétons, vélos, PMR) et en limitant le différentiel de vitesse existant entre l’automobile, les transports publics, le vélo…

Le développement des zones 30 est encore trop inégal à ce jour, alors que de nombreux quartiers sont quasiment des zones 30 de fait. A ce jour, treize quartiers sont (ou en passe d’être) sous le statut de zone 30 (cf. carte 2 ). Mais sept autres quartiers, parfois de grande dimension, devraient encore être formalisés. Des quartiers dont certaines rues sont déjà en zone 30 (abords d’écoles), mais d’autres pas, etc. ce qui induit des situations pas toujours très faciles à comprendre pour les utilisateurs (cf. le cas du quartier Transvaal – Parc des Princes).

Les futurs développements de zones 30 (cf. carte 2 ) sont déterminés par :

  • des travaux programmés à très court terme (quartier Invalides - sud et quartier Valduc) ;
      
  • des cas de figure concernant des lieux qui sont des (quasi) zones 30 de fait (clos du Bergoje, Walckiers) ;
          
  • la nécessité de terminer des quartiers qui sont déjà presque complètement en zone 30 (cf. quartier « Watermael »), afin de garantir une bonne continuité géographique du régime des vitesses en vigueur ;
          
  • la récente mise en zone 30 de tous les quartiers de Woluwe-Saint-Pierre jouxtant la frontière communale avec Auderghem. Cela crée une distorsion territoriale dommageable pour les utilisateurs (à paysage semblable, des règles différentes). Il convient donc de privilégier une remise à niveau homogène des quartiers jouxtant Woluwe-Saint-Pierre (Hankar, Kouter, Putdael) ;
        
  • des mises en zones 30 qui entrent plus dans le cadre du concept de rues-30 km/h (rue de la Vignette, avenue de la Héronnière) ou d’un éventuel aménagement à plus long terme (avenue de Val Duchesse, etc.).
 

 

1.4. Autres principes d’aménagement


 

Quelques lieux ou principes marquants dans l’aménagement de l’espace public sont les piliers du scénario proposé et doivent à ce titre être présentés. 
 

a. L’aménagement des places :


Les places forment habituellement des lieux clés en matière de mobilité : par leur attrait paysager et commercial, leur rôle de distribution des déplacements (plaque tournante), leur rôle central dans la vie locale… Elles permettent également de disposer d’espaces publics où il est possible d’organiser des activités spécifiques (marché, brocantes, fêtes, animations diverses…). Auderghem souffre depuis longtemps de l’absence (ou la faiblesse) de tels points de centralité.

A long terme, suite au démantèlement du viaduc Herrmann Debroux (cf. ci-dessus), il sera peut-être possible, en fonction de l’option de réaménagement retenue, de dégager de nouveaux « espaces de séjour ». Mais le développement de ceux-ci sera sans doute réduit (placettes…).

A plus court terme, on doit s’intéresser à des possibilités plus immédiates et commodes à concrétiser. Certaines placettes ont été récemment réaménagées (place de l’Amitié, place Balis, place Goovaert, Sainte-Anne) et cette dynamique pourrait être opportunément poursuivie.

→ La place Pinoy : si l’îlot central et une face de la place ont été refait récemment, le reste de son pourtour n’a pas été traité et la place a principalement une fonction de rond-point et d’aire de stationnement. Bien que d’une taille réduite, la place Pinoy a un réel potentiel comme point central et d’agrément, non seulement pour ce quartier d’Auderghem mais également pour le quartier voisin sis sur le territoire de Watermael-Boitsfort (Floréal).

 

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Place Pinoy : un site qui manque d’unité et de mise en valeur des vitrines commerciales. Les espaces de séjour et d’embellissement étant cernées d’automobiles.

 


Un projet ambitieux pourrait être développé place Pinoy en reconsidérant l’ensemble de l’espace de la place (de façade à façade) et en veillant notamment à :

  • dégager des espaces de séjour de qualité, susceptibles d’accueillir des terrasses, des brocantes… et de donner une visibilité aux embellissements (fontaine...) ;
  • réduire la fonction de stationnement ;
  • dessiner des espaces de chaussées plus réduits afin qu’il soient mieux en adéquation avec un trafic lent (zone 30) ;
  • intégrer efficacement de la végétation et des embellissements floraux (quelques arbres bien placés et des vasques suspendues auraient plus d’effet que des actuelles jardinières en béton dotées d’une végétation arbustive) ;
  • harmoniser l’éclairage public (trop haut actuellement) ;
  • ….

La difficulté d’un tel projet réside dans la suppression de ± 30 emplacements de parkings. D’autant qu’il n’est plus possible de récupérer ces emplacements en réaménageant les voiries adjacentes (avenues Claes, De Gryse, Dierickx, Demey…). Elles viennent d’être renouvelées sans accroissement des capacités de stationnement.

→ Le square Hankar : est un espace relativement marginal et qui offre peu de perspectives de mise en valeur. Une modernisation de la chaussée et des trottoirs sera cependant la bienvenue à court ou moyen termes.

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Square Hankar (à gauche), un lieu intéressant pour y parquer les deux roues ; square du Sacré-Cœur (à droite), il souffre d’être une « mer d’asphalte ».


→ Le square du Sacré-Coeur : même s’il a également une ampleur réduite, la modernisation de cet espace vieillit présenterait un intérêt sur le plan de la mobilité et de l’esthétique :

  • intégration des aires de stationnement à l’îlot central ;
  • traversées piétonnes réduites ;
  • meilleure mise en valeur des arrêts de bus ;
  • traitement de l’avenue des Frères Goemaere comme une allée latérale (souligner l’avenue Chaudron comme axe principal du quartier) ;
  • installation de ranges-vélos ;


→ Le square De Greef : son cas a été évoqué précédemment (cf. chaussée de Wavre). Son réaménagement pourrait permettre de créer un réel square, avec le dégagement d’espaces de séjour utiles à divers propos :

  • traversées piétonnes raccourcies ;
  • possibilité d’installer des terrasses à la belle saison ;
  • possibilités d’embellissements végétaux et floraux ;
  • installation de ranges-vélos ;

La place Duchene : la dénomination de « place » pour ce qui n’est qu’un large carrefour en ‘T’ doté de deux commerces de détail est peu appropriée. Sans réel potentiel et enjeux de mobilité majeurs, il n’y a pas d’urgence à y intervenir. A terme, il conviendra d’y réduire l’espace (généreux) dévolu à la chaussée et de réaménager le carrefour avec la rue Dewinter (veiller à ce que l’insertion du trafic sur la « place » s’opère orthogonalement).

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La place Duchene (à gauche) est un point névralgique pour le trafic automobile parcourant le quartier, mais elle présente peu d’autres enjeux sur le plan de mobilité. La place Communale (à droite) n’arrivera sans doute jamais à remplir la fonction de place si elle n’est pas étendue en direction du boulevard du Souverain (en intégrant la rue Bassem).

→ La place Communale : son aménagement (encore assez récent) n’a pas répondu aux attentes. Trop confidentielle et enserrée dans un « fer à cheval » de constructions, elle est, dans sa configuration actuelle, condamnée à rester un espace secondaire. Seule une intervention d’ampleur, dans le cadre d’une opération immobilière d’envergure (avec extension de la place vers l’îlot Souverain – Wavre – Bassem – Devis et intégration de la rue Bassem à celle-ci) permettrait d’y développer des espaces publics de qualité.

 

b. La sécurisation des carrefours :

Il est important de procéder à une sécurisation systématique des carrefours (cf. la carte 4 qui pointe les cas les plus importants). Elle est nécessaire pour réduire le nombre et la gravité des accidents de roulage, mais aussi pour que l’ensemble du territoire communal soit aménagé de manière équivalente et donc cohérente. Cette sécurisation passe par (cf. carte 4 ) :

  • le traitement des grands axes régionaux et des places (cf. plus haut) ;
  • le réaménagement de certains ronds-points existant qui sont des ronds-points à l’ancienne, « bricolés » et/ou trop « véloces » ;
  • le traitement de quelques carrefours atypiques.

Hormis les cas évoqués ci-dessus (en relation avec des axes principaux ou des places), quelques carrefours du réseau de quartier devraient être adaptés :


De Waha – Gobert – Steeno – Val Duchesse : un carrefour quelque peu complexe et pas des plus lisibles. A proximité d’établissements d’enseignement, les traversées piétonnes sont insuffisamment protégées. Il pourrait être réaménagé à l’aide d’un giratoire.

Cardinal Micara – Tahon : un carrefour dont l’aménagement est ancien et qui a le défaut de présenter une vaste aire d’asphalte. Un réaménagement inspiré de ce qui a été récemment entrepris au carrefour des avenues Cardinal Micara et Sainte-Anne, permettrait de raccourcir les traversées piétonnes et de ralentir la vitesse des véhicules.

 

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Carrefour des avenues Cardinal Micara et Tahon : une configuration qui aujourd’hui favorise la vitesse et comprend de longues traversées piétonnes.

 

Cardinal Micara – Putdael – Gérard – De Lothier : ce giratoire, partagé entre Auderghem et Woluwe-Saint-Pierre, a été instauré « a posteriori », au départ d’un îlot directionnel triangulaire. A l’origine, on peut imaginer que la mauvaise visibilité de certaines trajectoires, couplée au régime de priorité de droite, générait régulièrement des accidents. Une gestion du trafic à l’aide d’un giratoire a dès lors été adoptée. Le giratoire est cependant quelque peu contre nature en regard avec la disposition des lieux et le piéton est en position d’infériorité (pas de passages piétons à disposition). Il est dès lors proposé :

  • d’aménager un giratoire de type « classique », avec passages piétons, au carrefour Cardinal Micara – Putdael – De Lothier ;
  • de supprimer la section de voirie qui, dans le prolongement de l’avenue Gérard, rejoint l’avenue De Lothier. L’actuel îlot directionnel serait relié à l’îlot bâti et accueillerait le site de bulles (à verre et à textile), dont l’utilisation serait facilitée (car en dehors de l’espace de voirie).

 

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L’aménagement d’un rond-point en bonne et due forme permettrait une meilleure intégration du site de bulles à verre et bulle à textile.

 


Boon – Van Nerom : ce carrefour en ‘Y’ semble marginal dans le réseau de quartier, mais il peut être source de mauvaise surprise pour un utilisateur peu familier avec les lieux. Un léger réaménagement permettrait de lui donner davantage de visibilité et de sécurité.

 

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Entre les avenues Boon et Van Nerom, des trajectoires à angle aigus qu’il faudrait si possible traiter orthogonalement.

 

 
Argus – Citrinelles : encore un carrefour en ‘Y’ qui, à terme, devrait être redessiné.

Geyskens – Valduc : la pastille qui équipe ce carrefour est un élément de surprise (aménagement peu usité) qui n’aide pas vraiment à sécuriser les lieux. Il conviendrait de supprimer cet élément et de traiter ce carrefour de manière plus traditionnelle.  L’aménagement d’oreilles de trottoirs et l’ajout d’arbres à port fastigié peut aider à mieux marquer la présence du carrefour (qui est en zone 30 par ailleurs).

 

c. Le calibrage des voiries et autres dispositifs de sécurisation :

Il existe plusieurs cas à Auderghem de voiries (secondaires le plus souvent) dont le calibrage chaussée-trottoirs est insatisfaisant (en terme d’utilisation optimale de l’espace public), ce qui, outre des problèmes de gestion quotidienne, occasionne localement des problèmes de circulation et/ou de stationnement.

Les cas de figure se partagent entre des voiries où :

  • les trottoirs sont trop étroits que pour être vraiment utiles aux piétons ;
  • il existe, à l’inverse, une sur-largeur de trottoir qui est un avantage pour personne.

Les travaux d’adaptation et de modernisation à réaliser en de tels lieux seront importants, mais il faut les considérer comme des investissements pour le long terme, à opérer au fur et à mesure du besoin de renouvellement des infrastructures (usées par le temps). La carte 4 pointe les voiries du réseau de quartier où des interventions de renouvellement, ayant un lien avec un enjeu de mobilité, seraient les bienvenues à court et moyen termes. Des interventions qui pourraient entraîner des modifications dans l’organisation de l’espace (celles-ci seront détaillées dans le programme d’actions du PCM - phase 3). Cette même carte 4 renseigne une série de voiries (étroites usuellement) qui pourraient être réaménagées de plain-pied, selon le concept de zone résidentielle.

 

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Rue du Villageois (à gauche), un trottoir trop étroit pour être suffisamment efficace. Avenue des Traquets (à droite), une extrême largeur de trottoir qui n’apporte pas grand’ chose.

 

 

Le scénario de mobilité durable table sur une plus grande homogénéité dans l’utilisation des dispositifs de sécurisation. C’est pourquoi, pour les carrefours (cf. ci-dessus), l’utilisation du giratoire est préconisée là où il y a la place pour, tout comme il est recommandé d’avoir des trajectoires (des véhicules) qui se recoupent orthogonalement, une systématisation des oreilles de trottoirs, des plateaux en carrefour aménagés de manière standard (cf. le cas de la place de l’Amitié où un plateau remplacerait avec bonheur les trois trottoirs traversants existants)…

Ce souci d’harmonisation est valable pour les dispositifs équipant les sections de voiries. Il imposera, après amortissement des investissements initiaux, de corriger des interventions passées trop atypiques que pour subsister à long terme. Les dispositifs ralentisseurs dotés de la meilleure durabilité (chicanes de stationnement, coussins berlinois, plateau servant de soutien à une traversée piétonne…) sont à préférer aux aménagements trop inusités (sas en section) ou trop unilatéral (le « simple » casse-vitesse).

 

e. Les plantations d’alignements :

Pour rappel ( phase 1 du PCM ), la présence d'arbres d'alignement en voirie a une influence indirecte sur les vitesses pratiquées par les automobilistes, etc. En resserrant les perspectives visuelles, l'effet modérateur des arbres d'alignement a en effet été mis en évidence par diverses études.

Les lignes d’interventions pour le futur doivent veiller à :

  • développer l’utilisation de l’arbre en voirie pour renforcer la visibilité d’un dispositif ralentisseur ou d’un carrefour. Une option qui est préférable à celle des jardinières fixes ou des haies, plus lourde à l’entretien et susceptible elle-même de créer des obstacles visuels inopportuns ;
  • développer, suivant les opportunités locales, le principe d’implanter les alignements dans les aires de stationnement, ce qui a comme avantage de dégager les trottoirs et d’avoir des plantations plus proches de l’axe de la chaussée ;
  • remplacer d’anciens alignements par des essences moins destructrices pour les trottoirs que les cerisiers, les marronniers, etc. ;
  • mieux coupler les interventions relatives aux arbres d’alignement (renouvellement, taille…) avec des objectifs en matière de mobilité. Par exemple, moins tailler les arbres dans une rue où on souhaite qu’ils prennent plus de volume et modifient la perception des lieux. 

 

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Avenue Gobert (à gauche) : une des rares artères à Auderghem où les arbres d’alignement sont dans les aires de stationnement ; Le cerisier du Japon (à droite, avenue du Kouter), une essence qui n’est plus recommandée pour être utilisée en trottoir.

 

 

Le programme d’actions du PCM (phase 3) énumérera les voiries où l’installation / recomposition d’alignements arbres serait appropriée.

 

f. L’éclairage public :

L’éclairage public tient un rôle important pour la mobilité nocturne. Outre le fait d’éclairer l’espace public pour en assurer la meilleure sécurité (objective ou subjective) possible, il convient de moduler l’intensité lumineuse suivant la nature des lieux.

Par exemples :

- un éclairage surpuissant et haut (de type autoroutier par ex.) incite à la prise de vitesse ;

- un éclairage bas et/ou donnant la priorité aux espaces piétons (et non à la chaussée) est implicitement assimilé à un quartier résidentiel où la vitesse doit être modérée ;

- les contrastes lumineux sont indiqués, voire même nécessaires, pour mettre en évidence des lieux sensibles (un carrefour, un passage piéton en abord d’école…) ;

-  …

 

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L’éclairage public standard à Auderghem est unilatéral et haut (photo de gauche, avenue Vandeleene). Le débouché de l’E411 (photo de droite, avenue Van Nieuwenhuyse) reste doté d’un éclairage autoroutier.

 

 

Le PCM n’a pas donné lieu à un examen systématisé et fin de l’éclairage public. Ses principales caractéristiques ont toutefois été mises en évidence :

  • l’éclairage autoroutier de l’E411 reste présent jusqu’à Delta (à Beaulieu) ; celui de l’avenue Cockx ayant récemment été remplacé par un modèle urbain ;
       
  • les autres grands axes régionaux (boulevard du Souverain, chaussée de Wavre, boulevard du Triomphe…) ont été modernisés il y a peu ;
     
  • le réseau de quartier est usuellement équipé d’un éclairage haut et unilatéral ;
      
  • l’éclairement des chaussées est privilégié sur celui des trottoirs ;
      
  • diverses carences, essentiellement sur le réseau de quartier, ont été identifiées et seront à traiter prioritairement (cf. ci-dessous).

 

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Avenue De Brouckère (photo de gauche) : un ancien modèle de lampadaire, inadapté à son environnement et à remplacer ; L’éclairage de certains cheminements piétons (photo de droite dans le quartier du Parc des Princes) doit également être modernisé.

 

 

Le processus normal de renouvellement des luminaires doit bien sûr intégrer au mieux les besoins de sécurisation de l’espace public, mais aussi être couplé à des objectifs de mobilité spécifiques. A cette fin, on peut pointer une série de recommandations pour l’avenir :

  • remplacer en priorité les installations les plus anciennes, peu performantes et donnant en certaines occasions une image trompeuse du statut de la voirie (cf. carte 4 – « renouvellement de l’éclairage public ») ;
      
  • développer un éclairage bilatéral (et plus bas) pour une série d’axes piétons privilégiés, notamment là où la densité du stationnement nocturne crée des ombrages trop marqués sur les trottoirs ;
       
  • instaurer davantage de nuances dans l’éclairement de certains axes, pour une meilleure mise en évidence nocturne des carrefours ;
       
  • revoir les conditions d’éclairement d’environnement sensibles, tels les abords d’écoles. Les nouvelles générations de luminaires permettent une mise en évidence très pointue des passages piétons les plus cruciaux. Mais ces nouvelles possibilités n’ont pas été (ou encore insuffisamment) exploitées à Auderghem ;
       
  • planifier une modernisation de l’éclairage des cheminements hors voirie dont les installations sont trop fréquemment dépareillées ;
         
  • remplacer l’éclairage autoroutier du débouché de l’E411 par un modèle plus urbain (ceci sans attendre une transformation plus fondamentale, mais également à plus long terme, de ce même débouché).

 

1.5. Les déplacements des poids lourds

 

Auderghem ne peut que souscrire à la politique régionale qui prévoit de concentrer la circulation des poids lourds sur le réseau principal, de la réglementer strictement sur le réseau interquartier et de l’interdire, sauf dérogation, dans le réseau de quartier (cf. ci-dessous - PRD). Elle ne peut également que plaider en faveur d’une politique globale du transport des marchandises qui soit plus responsable sur un plan environnemental (ferroutage…). L’importance et la croissance du charroi lourd qui emprunte les grands axes de la commune (cf. phase 1 du PCM ) atteint aujourd’hui des proportions excessives et dommageables.

 

a. Ce que dit le PRD :

Selon le PRD, les voiries accessibles à tous les camions sont l’E411 et son débouché, le Ring (route de Mont Saint-Jean), le boulevard du Souverain, l’avenue de Tervuren, le boulevard Général Jacques et le boulevard du Triomphe. Ces mêmes artères font parties du réseau destiné à accueillir les convois exceptionnels. Des statuts qui sont confirmés dans la réalité (cf. phase 1 du PCM ) et qui permettent le plus souvent d’éviter une percolation aléatoire des plus gros camions à travers les quartiers.

Le PRD définit également à Auderghem quelques zones dont les voiries sont accessibles à tous les camions : boulevard du Triomphe, quartier de la Chasse Royale et avenue Cockx. Des dispositions qui peuvent être rencontrées au départ des axes principaux retenus par le PRD (cf. ci-dessus), mais également des dispositions qui ne sont plus vraiment à jour si on se réfère à l’évolution récente de l’occupation de ces sites.

Les chaussées de Wavre et de Tervueren, ainsi que le boulevard des Invalides et les avenues de Beaulieu, de l’Eglise Saint-Julien et Lebon, sont qualifiées par le PRD de voiries interdites aux camions de plus de deux essieux sauf circulation locale. Ce choix colle à peu près au statut de voie interquartiers qui a été attribué à la plupart de ces voiries.

Pour le reste du réseau de voiries, l’accès des camions à plus de deux essieux est donc en principe interdit d’après le PRD (sauf exception, justifiée par une configuration spécifique ou un fait du passé) ou bien il ne peut avoir qu’un caractère local (en relation avec un permis d’urbanisme ou un permis d’environnement en vigueur).

 

b. Ce que le scénario envisage :

L’application sur le terrain des dispositions normatives du PRD peut paraître théorique et/ou aléatoire. Mais pour Auderghem elle cadre assez bien avec les réalités de terrain et les objectifs que l’on peut raisonnablement ambitionner. Le réseau de quartier auderghemois est en effet peu engageant pour les camionneurs en raison de son étroitesse et de son organisation. Diverses restrictions d’accès selon le tonnage des véhicules (cf. phase 1 du PCM - carte B9 bis ) complètent en outre cette protection « naturelle » dont bénéficie la plupart des quartiers. On pointera plus particulièrement les restrictions existantes à la rue des Pêcheries et l’avenue du Parc de Woluwe (quartier du Chant d’Oiseau). A terme, un objectif consistera à harmoniser les restrictions imposées car trop de limites différentes (3,5t, 5t, 7,5t, 10t) sont actuellement utilisées.

Si l’ambition de bien contingenter les flux de camions sur les axes principaux ne semble pas trop difficile à rencontrer, il faut bien être conscient que les objectifs généraux de réduction du trafic (notamment du trafic entrant depuis l’E411) s’appliquent également au charroi lourd.

Une perspective qui n’est pas sans importance sur le plan macroéconomique mais dont les tenants et aboutissants dépendent de choix pris à l’échelle régionale et fédérale.

Dans un même ordre d’idée, l’ambition de démanteler à terme le viaduc Herrmann Debroux devra intégrer les contraintes posées par l’accès à la Région des camions. Des contraintes qui pèseront dans le réaménagement en surface d’un boulevard de type urbain, voire même des contraintes qui s’imposeront dans la mise en œuvre de certains ouvrages d’art remplaçant le viaduc (sections en tunnel).

On mentionnera enfin la nécessité d’organiser les itinéraires de ramassages scolaires de manière cohérente et concertée entre les communes et les sociétés en charge de ces ramassages. Les bus en charge du ramassage sont en effet amenés à parcourir des quartiers résidentiels, ce qui ne va pas sans poser des problèmes (manœuvres difficiles dans des voiries étroites, plaintes des riverains…).

 

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Woluwe-Saint-Pierre a couplé la mise en zone 30 de ses quartiers à une interdiction d’accès aux bus (photo de gauche). Une mesure unilatérale qui semble avoir reporté ce type de trafic vers Auderghem (photo de droite, avenue du Kouter.)

 

1.6. Plans de circulation 


Pour rappel (cf. phase 1 du PCM ), Auderghem compte une centaine de sens uniques et dispose de plans de circulation (de ses divers quartiers) assez bien aboutis. Ces plans de circulation sont souvent le fruit d’un long processus de réorganisation du trafic. Une réorganisation qui vise principalement à protéger les quartiers résidentiels des débordements du trafic de transit depuis les axes principaux.

Compte tenu des divers acquis du passé (cf. carte 5 ), le scénario porté par le PCM prône le maintien de la plupart des plans de circulation existants :

  • les contraintes et problèmes qui les ont générés hier sont toujours présents (voire amplifiés) aujourd’hui ;
  • plusieurs plans sont très bien comme ils sont et ancrés dans les habitudes des riverains ;
  • certains plans ne sont pas parfaits, mais ils consacrent un équilibre entre protection contre le trafic de transit et le maintien d’une accessibilité suffisamment commode pour les riverains ;
  • pour le « quartier des Invalides », très exposé au trafic de transit, des résultats significatifs peuvent être obtenus en fermant la sortie « Dehoux » de l’E411, alors qu’en changer le plan de circulation n’apporterait pas grand’ chose. Plus localement, on mentionnera cependant le projet de réorganisation de la circulation consécutif à la réurbanisation du quartier « Drouart » (cf. carte 5). Le but est d’y organiser une desserte en « boucle » par la rue Charlent et l’avenue Cockx (allée latérale). La rue Charlent ne pourrait plus être utilisée comme axe de transit (« sortie » du quartier vers l’E411 notamment).

Au stade actuel, hormis quelques interventions dont l’enjeu est secondaire, les options susceptibles d’être retenues (cf. ci-dessous) sont parfois plus drastiques et donc plus délicates à mettre en œuvre.

Quartier du Chant d’Oiseau : dans la foulée du réaménagement de l’avenue du Kouter, il serait opportun, compte tenu de l’étroitesse de ces rues, de mettre à sens unique la rue Lechat et la rue des Paons. Si le sens unique de la rue des Paons empêche de relier l’avenue du Kouter à la rue Valduc, la trajectoire de transit entre le rond-point du Souverain et la chaussée de Wavre sera moins directe, moins roulante et donc moins avantageuse.

 

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Rue Lechat (à gauche) et rue des Paons (à droite) : une mise à sens unique qui s’impose et se conforme aux habitudes d’accès des riverains.

 


Il conviendra de réévaluer la situation après coup. S’il subsiste un (trop) important trafic de transit, une des solutions possibles paraît être la mise à sens unique de la section de l’avenue du Kouter comprise entre le rond-point Berlaimont - Geyskens – Kouter et l’avenue du Parc de Woluwe. Une solution qui n’éliminerait pas tout le trafic de transit mais bien sa composante qui a sans doute le plus d’impacts négatifs sur le quartier (le trafic provenant du boulevard du Souverain). Ce choix semble préférable à une solution qui isolerait complètement le quartier de tout trafic à destination / ou origine du rond-point du Souverain. Cette dernière solution se heurterait aux besoins (et désirs) d’accessibilité automobile d’une importante partie de la commune (3 à 4.000 habitants), dont la population est elle-même fortement motorisée.

Place Govaert : suite au réaménagement (en cours) du bd. du Souverain (NB : le carrefour avec l’avenue des Nénuphars sera sécurisé par des feux), sa mise à sens unique (Tedesco → Nénuphars) permettra de contrer le trafic de transit qui affecte le quartier.

Quartier du Transvaal - Blankedelle : la meilleure solution pour contrer le trafic de transit qui s’opère entre Watermael-Boitsfort et la chaussée de Wavre (là où elle sert d’allée latérale à l’E411) consiste à agir là où est le nœud du problème, soit à la chaussée de Wavre. A long terme, un réaménagement complet de l’actuel débouché de l’E411 peut aisément éviter le mélange entre circulation locale et trafic à destination (ou provenance) de l’autoroute ou du Ring. Mais il faudrait si possible mettre en œuvre une solution qui permette de traiter le problème dès le court terme.

La solution proposée repose sur divers principes et constats :

  • l’actuel aménagement autoroutier, entre le carrefour Herrmann Debroux – Wavre et le viaduc des Trois Fontaines, n’est plus en adéquation avec le régime des vitesses en vigueur (qui a été réduit à 50 et 70 km/h) è on peut certainement adapter la configuration des voiries et des zones d’échange du trafic à ces régimes de vitesse plus lents ;
      
  • les piétons, les cyclistes et le trafic débouchant sur la chaussée de Wavre depuis le quartier du Transvaal sont dans des conditions d’inconfort et d’insécurité très marquées è en scindant clairement les divers types de trafic à l’aide d’une allée latérale (à 30 km/h), on instaurerait des conditions de déplacement et de sécurité décentes ;
       
  • c’est l’organisation des points de « montée » et de « descente » avec l’E411 (laquelle semble à l’origine motivée par la présence de stations-service) qui favorise le trafic de transit à travers le quartier du Transvaal è il faudrait « inverser » (ou rassembler) la position des points de « montée » et de « descente » et inverser les sens uniques de la rue Meunier et de l’avenue Van Der Goes ;
          
  • le trafic s’accélère beaucoup trop (et trop rapidement) dès le départ du carrefour Wavre – Herrmann Debroux malgré la présence d’un radar et d’un panneau d’avertissement è la présence du radar doit être mieux soulignée (meilleur positionnement du panneau d’avertissement) pour qu’il soit pleinement efficace. le trafic de « montée » vers l’E411 devrait par ailleurs être ramené sur une seule bande ;
        
  • les riverains de la chaussée de Wavre et le quartier du Blankedelle sont particulièrement exposés au bruit de l’E411 (absence de murs anti-bruit) è le réaménagement proposé (allée latérale…) permettrait d’intégrer des murs anti-bruit.

 

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La chaussée de Wavre devrait être transformée en allée latérale et la « montée » vers l’E411 devrait être plus immédiate (photo de gauche) ; le fait d’avoir deux bandes de circulation pour rejoindre l’E411 accélère le trafic, même en présence d’un radar (photo de droite).

 

 

La proposition de réorganisation de la circulation implique une inversion du sens unique de l’avenue Van Der Goes (en empêchant la « montée » vers l’E411). Elle modifie la sortie du quartier pour une partie des riverains de l’avenue et laisse une possibilité de transit entre les quartiers du Transvaal et Sainte-Anne. Une alternative pourrait dès lors consister à mettre l’avenue Van Der Goes en impasse (avec aménagement d’un dispositif de demi-tour).

 

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La présence de trois stations service entre la rue  Meunier et l’avenue Van Der Goes est une contrainte à intégrer pour une solution provisoire (photo de gauche). Mais leur maintien à moyen et long termes n’est pas souhaitable tant pour des questions de mobilité que d’urbanisme ; la jonction entre la chaussée de Wavre et l’avenue Van Der Goes (photo de droite), un point clé à réaménager (diverses options possibles).

 

 
Autres modifications (du plan de circulation) :

  • confirmation, après test, de la scission de la rue des Deux Chaussées ;
  • mise à sens unique de l’avenue Vercauteren (étroitesse de la chaussée) ;
  • éventuelle mise en impasse de l’avenue du Parc de Woluwe (un projet envisagé par la commune de Woluwe-Saint-Pierre) ;
  • inversion du sens unique de l’avenue des Paysagistes entre le square de Greef et la rue Baron (conséquence du réaménagement du square De Greef).

2. Le stationnement


La stratégie générale proposée en matière de stationnement consiste à :

  • développer la capacité des parkings de transfert avec les transports publics. A Delta mais également, à plus long terme, en des sites plus périphériques, comme Jesus-Eik (cf. plus haut) ;
         
  • adapter l’offre de stationnement en voirie en vue d’une utilisation optimisée et sécurisée de l’espace public. Ne pas hésiter à réduire la capacité afin de dégager les espaces nécessaires pour les transports publics, les modes de déplacements doux et la création d’espaces de séjour de qualité. Mais ne pas hésiter non plus à accroître cette capacité pour localement être mieux en phase avec les besoins des habitants ;
        
  • calibrer au mieux des besoins, le développement des zones bleues ;
         
  • moderniser les modes d’organisation du stationnement (suppression du stationnement alterné par quinzaine, développement de stations Cambio…) et de contrôles des dispositions particulières (aires de livraison) ;
         
  • mieux organiser les fonctions de kiss & ride aux abords des écoles, mais également aux abords des stations de métro.

 

2.1. EVOLUTION DES CAPACITES EN VOIRIE

Les problèmes en matière de stationnement sont assez nuancés à Auderghem, selon les quartiers ou selon le moment de la journée (cf. phase 1 du PCM ).

En journée, la pression sur les emplacements en voirie a pu être maîtrisée, sauf en quelques lieux spécifiques, en développant à grande échelle un mode de régulation en faveur des riverains (zones bleues - cf. plus loin).

Le soir, la pression sur le stationnement s’accentue d’année en année dans les quartiers d’urbanisation plus ancienne, en conséquence à un taux de motorisation croissant, à un rajeunissement de la population et à des capacités réduites sur le domaine privé et public. En outre, on peut pronostiquer pour l’avenir une pression nocturne qui sera localement plus forte suite à la mise en œuvre de nouveaux projets immobiliers (et ce malgré les dispositions urbanistiques visant à la réservation d’emplacements de stationnement sur le domaine privé).

Sur un plan macroscopique, il n’y a pas lieu de planifier à court et moyen termes une modification significative (dans un sens ou l’autre) de la capacité de stationnement en chaussée (± 9.500 emplacements pour tout le territoire auderghemois). Mais des modulations à l’échelle locale sont recommandées dans les cas suivants :

  • un réaménagement contemporain de l’espace public s’accompagne souvent de la suppression d’emplacements de stationnement pour permettre l’installation de dispositifs ralentisseurs, d’oreilles de trottoirs, de plantations d’alignement ou encore pour donner une meilleure visibilité à des sites potentiellement dangereux et/ou qui sont surencombrés d’automobiles (ex. place Pinoy, avenue des Volontaires) ;
     
  • lors de travaux de renouvellement de la voirie, d’une modification apportée à l’organisation de la circulation (ex. : une mise à sens unique) ou à celle du stationnement (suppression du stationnement alterné par quinzaine), on peut, surtout pour les quartiers anciens où il y a peu de garages privés, tabler sur une augmentation locale de la capacité de stationnement. Par exemple, en permettant le stationnement bilatéral là où il est actuellement unilatéral, comme à l’avenue du Kouter. Précisons que cet accroissement de capacité doit conserver un caractère local et est destiné à faciliter la vie des riverains (et non à créer un effet d’aspirateur pour les navetteurs) ;
       
  • dans le cadre d’une modification plus fondamentale de l’aménagement des grands axes (cf. le cas du boulevard du Souverain ou de la chaussée de Wavre). Les suppressions d’emplacements nécessaires à de meilleures performances pour les transports publics peuvent souvent être compensées à l’échelle locale ou permettre une meilleure organisation et sécurité des lieux (cf. le cas de la berme centrale du boulevard du Souverain, où stationnement est relativement anarchique).

Les principaux lieux concernés par des telles modulations sont listés sur la carte 6 (« autres réaménagements en relation avec le stationnement »). La nature des interventions sera précisée dans le programme d’actions du PCM (phase 3).

En tant que mesures d’accompagnement, deux types d’interventions sont à pointer. Il faut :

  • poursuivre la lutte (à l’aide d’alignements de potelets ou de barrières parisiennes) contre les cas chroniques de stationnement sur les trottoirs ou autres types d’espaces public (cf. le stationnement sauvage le week-end, en bordure du complexe sportif communal de la chaussée de Wavre). Beaucoup de lieux à problèmes ont été traités, mais il subsiste un léger passif que l’on ne peut oublier ;
  • réaménager les quelques artères (avenue Keyen, avenue des Martinets, chaussée de Tervueren) où le stationnement sur accotement (des trottoirs en la circonstance) est autorisé.

 

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Le stationnement sauvage en bordure du stade communal (photo de gauche, chaussée de Wavre) présente un danger pour les cyclistes et est à empêcher physiquement ; avenue Keyen (à droite) un stationnement sur accotement à supprimer à l’occasion d’une remise à neuf de la voirie.

 

2.2. MODES DE REGULATION

La gestion future du stationnement sera tributaire de l’adoption (prévue à court terme) d’une ordonnance relative à l’organisation de la politique du stationnement et à la création d’une agence régionale du stationnement. Certaines incertitudes restent dès lors de mises quant aux tenants et aboutissants concrets de cette ordonnance.

Un objectif important, poursuivi de longue date à Auderghem, consiste à favoriser le stationnement des riverains à l’aide de zones bleues (des cartes médicales sont également délivrées). Une meilleure rotation de l’occupation des emplacements de parking dans et aux abords des zones commerciales est également recherchée. Des cartes d’entreprise (une par entreprise maximum) sont par ailleurs délivrées à titre expérimental. Elles donnent satisfaction et devraient être pérennisées au-delà de la période actuelle de test (juin 2009).

Lors de la définition des objectifs chiffrés du PCM, il est précisé que le développement des zones bleues pourrait à terme couvrir 45 % des emplacements en voirie (pour 36 % aujourd’hui). La carte 6 pointe les artères qui pourraient être concernées par un tel développement. Ces aires représentent une extension que l’on peut considérer comme optimale et à atteindre en plusieurs phases (une progressivité est en effet de mise, ainsi qu’un processus d’évaluation).

Davantage développer les zones bleues s’avérerait contreproductif car :

  • soit elles ne répondraient pas à un besoin spécifique (pas de saturation des emplacements à disposition) ;
       
  • soit le système ne permettrait pas, en pratique, de dégager des emplacements pour les riverains (quartier très dense - ex. avenue Lebon – saturé par les riverains eux-mêmes) alors qu’il impose des contraintes de gestion.

Pour le reste de la commune, le stationnement resterait donc libre à court et moyen termes (nonobstant les restrictions locales d’usage - emplacements réservés - qui sont habituellement de mise).

 

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Avenue de la Breme (à gauche), une extension de zones bleues qui est en cours de test ; rue du Villageois (à droite), compte tenu de l’impact de certaines activités (ici le complexe sportif communal), un site potentiel pour une future extension de zone bleue.

 

2.3. AUTRES DISPOSITIONS

D’autres problématiques relatives au stationnement sont à évoquer.

 

a. Le stationnement alterné par quinzaine :

Le stationnement alterné par quinzaine reste d’application dans quelques artères auderghemoises. Ce mode de gestion obsolète est peu à peu remplacé (exemples récents : avenues Gérard, des Mésanges, Dierickx, Degryse, Claes et Verboven). La carte 6 renseigne les rues qui restent à traiter en fixant le stationnement d’un côté de la rue ou en créant des chicanes qui peuvent servir d’éléments ralentisseurs utiles à une mise en zone 30 de la rue.

 

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Avenue Claes : le stationnement alterné par quinzaine (à gauche) a été récemment remplacé par du stationnement unilatéral (à droite). Ceci à l’occasion du renouvellement des trottoirs. L’ajout d’une oreille de trottoir permet de raccourcir la traversée piétonne.

 

 

b. Les emplacements réservés :

Compte tenu de ses caractéristiques générales, la commune ne compte pas un nombre important d ’emplacements de stationnement réservés pour les livraisons, les bus scolaires, taxis, etc. Les besoins s’inscrivent surtout dans une logique du cas par cas. L’important développement des zones bleues à Auderghem a permis, en outre, de réduire la pression du stationnement diurne en de nombreux quartiers. Cette caractéristique permet implicitement de faire l’économie d’emplacements spécialisés en de nombreux quartiers (où il subsiste toujours de la place pour les livraisons).

L’objectif d’un meilleur respect des aires ou emplacements de stationnement réservés, à l’aide de contrôles réguliers et de campagnes de sensibilisation, reste néanmoins un défi qu’il ne faut pas perdre de vue.

Le système Cambio fera prochainement ses grands débuts à Auderghem avec la réservation de deux emplacements à proximité du viaduc Herrmann Debroux et deux autres près du square De Greef (rue Valduc). Une implantation (3 emplacements) à proximité de la Maison Communale est également envisagée. Pour des développements ultérieurs, il semble intéressant de privilégier les quartiers où le taux de motorisation est le moins important (cf. phase 1 du PCM ) à savoir le Transvaal (Sacré-cœur) et les environs du square Hankar.

 

c. Les abords des écoles et des stations de métro :

Le stationnement aux abords des écoles doit être mieux sécurisé. C’est déjà le cas depuis la mise en zone 30 systématique de ceux-ci depuis 2005. Mais il faudrait mieux formaliser l’aménagement de kiss & ride aux abords de certains établissements (à préciser dans le programme d’actions du PCM).

Le kiss & ride est préconisé comme outil de sécurisation (et éventuellement de fluidification de la circulation) et non de promotion de la voiture pour les déplacements domicile – école. L’ambition est en effet de limiter l’utilisation de l’automobile pour ce type de déplacement.

La fonction de kiss & ride devrait également être améliorée aux abords des stations de métro . Elle s’opère de manière informelle (en profitant le plus souvent des espaces réservés à l’arrêt des bus de la STIB) et avec plus ou moins de bonheur autour des cinq stations de métro auderghemoises. Pour les stations « Beaulieu » (avenue Cockx), « Demey » et « Herrmann Debroux », il serait néanmoins opportun d’aménager en bonne et due forme un dispositif d’arrêt minute. Des interventions utiles tant pour la sécurité des déposes que pour éviter les interférences occasionnelles avec l’exploitation des lignes de bus.

 

d. Le stationnement nocturne des camions :

Auderghem est peu exposée au problème du stationnement nocturne (ou de W-E) de gros camions ou de remorques de camions . Les deux aires de stationnement réservées à cet effet (à l’aide d’un panneau E9c) avenue Cockx et chaussée de Wavre, ayant même récemment disparues ou été réduites (chaussée de Wavre elle a été majoritairement reconvertie en stationnement pour autocars – panneau E9d). Au vu des caractéristiques de l’urbanisation d’Auderghem et de son développement, il n’est plus indiqué de prévoir de telles réservations.

En cette matière et à une plus grande échelle, on ne peut que plaider pour la création de véritables parkings poids lourds, qui soient une réelle alternative pour les professionnels de la route, correctement organisés et sécurisés (cf. les projets de la Région dans la zone du canal). Mais il est clair qu’une telle initiative dépend avant tout autre chose de la Région. Dans la perspective où le métro serait prolongé jusqu’à Jesus-Eik, on peut d’ailleurs imaginer que l’important parking de transfert qui y serait aménagé offre des facilités pour les professionnels de la route.

A l’instar des autres communes bruxelloises, Auderghem n’échappe pas, en revanche, au développement du stationnement nocturne dans les quartiers de petits camions ou camionnettes (un stationnement qui est le fait de riverains). Un phénomène qui n’est pas sans incommodités avec :

  • une moindre visibilité de l’espace public, nuisible pour la mise en évidence des carrefours et pour les usagers faibles de l’espace public ;
  • un empattement plus important des véhicules qui interfère parfois avec un bon écoulement du trafic ;
  • des effets d’ombrages accrus qui réduisent l’efficacité de l’éclairage public, voire dérangent les propriétés riveraines ;
  • une atteinte à l’esthétique des rues ;
  • une propension à augmenter la hauteur des signalétiques ;

Sans opter dans l’immédiat (mais peut-être bien à moyen terme) pour des mesures générales coercitives (cf. les exemples de Jette et Berchem-Sainte-Agathe, où le stationnement est interdit sur quasi tout le territoire pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes), il serait utile d’introduire davantage de régulation en la matière. En développant l’utilisation du panneau E9b (elle est rare à Auderghem), qui interdit le stationnement tant des camions que des camionnettes, il est certainement possible de remédier aux cas les plus problématiques.

 

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En raison de son étroitesse, le stationnement dans la rue Delhaye est interdit aux camions et camionnettes (photo de gauche). Une disposition qui pourrait, par exemple, être adoptée pour la rue de l’Application (photo de droite).

 

 
Le recours au panneau E9b serait particulièrement indiqué pour les voiries étroites et/ou il y a une forte proximité entre les habitations et les aires de stationnement. Les artères suivantes (liste non exhaustives) se prêteraient bien à ce type d’interdiction : rue de l’Application (en partie), rue Brassine, avenue des Canaris, drève Chaudoir, allée des Colzas, avenue Jansen, rue des Pêcheries, place Pinoy, rue Rodenberg, rue de la Stratégie, rue Vandervelde, rue du Villageois, rue du Vieux Moulin…

 

e. La transformation des zones de recul en aires privées de stationnement :


La transformation des jardinets en emplacements de parking (zone de recul), localement très prononcée à Auderghem, doit être combattue (elle consacre une privatisation - souvent non autorisée - de l’espace public, accroît l’imperméabilisation des sols…). Un inventaire des zones de recul est à établir (avec constats des irrégularités) par le service de l’Urbanisme. Sur base de cet inventaire, un canevas de régularisation, reconnaissance ou sanction sera établi et formalisé via un règlement communal.

 

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f. Divers :

Rappelons que peu d’aires de stationnement (longitudinal) en voirie sont délimitées à l’aide de marquages au sol . Ceux-ci ont pourtant leur utilité pour « resserrer » les espaces de circulation, là où la pression du stationnement est peu marquée, et, dans un ordre d’idée comparable au panneau E9b, pour empêcher le stationnement de véhicules trop imposants (lesquels sont alors en infraction).

L’utilisation des parkings situés sous les viaducs n’est pas des plus commodes et elle donne lieu à des comportements dangereux. Il faut prendre à court terme les mesures nécessaires (pose de potelets) pour mettre fins à ces dangers. Dans un autre ordre d’idée, il serait opportun de réserver une partie de ces parkings (libres aujourd’hui) à une fonction de parking relais avec le métro (l’utilisation du parking étant prioritairement réservée - selon des modalités à définir – à ceux qui poursuivent leur trajet en métro).

 

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Le stationnement sauvage bénéficie d’une relative impunité sous le viaduc. Les manœuvres sont difficiles pour les automobilistes (photo de gauche) et l’accès pour les passagers aux véhicules (en infraction) est particulièrement exposé au trafic (photo de droite).

 
 

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Le petit parking jouxtant le jardin Massart offre une seule sortie et elle est d’une utilisation malaisée. Certains automobilistes improvisent une sortie plus directe vers l’E411 en roulant sur ce qui était à l’origine une berme plantée. Une pratique commode quand on dispose d’un 4 x 4 (qui n’est pourtant pas indispensable) mais qui est très dangereuse !

 

3. Les transports publics


 
Pour rappel, l’indice de satisfaction des auderghemois quant aux transports publics (résultats de l’enquête socio-économique réalisée en 2001 par l’Institut National de Statistiques) est parmi les plus élevés de toute la Belgique. Cela ne signifie pas pour autant qu’il n’y a pas d’importants efforts à faire si :

  • on souhaite que le pilier de la mobilité durable qu’est le transport public atteigne le niveau espéré par le PRD (et le plan Iris des déplacements), voire même davantage ;
      
  • on a l’ambition d’offrir un système intégré de déplacements pour le sud-est Bruxellois et sa périphérie, ainsi que des alternatives performantes à l’utilisation de l’automobile par les navetteurs (dont bon nombre transitent par Auderghem).

Pour cela, le scénario table sur le développement du réseau et de son niveau de performance et sur des mesures d’accompagnement utiles à la promotion des transports publics. Ces inflexions en faveur de la mobilité durable sont prises toutes choses égales par ailleurs. Elles ne tablent donc pas sur des événements extérieurs susceptibles d’en renforcer les effets (ex. un renchérissement encore plus net des produits pétroliers).

 

3.1. LE RESEAU ET SON NIVEAU DE PERFORMANCE

On rappellera que les grands principes du scénario de mobilité durable (et le rôle important dévolu aux transports publics) sont développés au point B.4 (+ la carte 1 ).

a. La desserte SNCB et le RER

Le calendrier du projet de RER table sur 2016 pour la mise en service d’un réseau suffisamment complet et intégré. Des travaux d’infrastructure proches d’Auderghem (pont des Arcades au croisement des lignes 26 et 161…) témoignent par ailleurs d’une mise en œuvre effective du projet. On restera néanmoins prudent vis-à-vis des échéances annoncées, lesquelles ont trop souvent été reportées dans le temps. On rappellera qu’en 1998, il était prévu que la mise en service des 8 lignes du RER s’étalerait entre 2002 et 2008. Aujourd’hui, on est loin du compte…

Si la ligne de chemin de fer n°161 n’a pas de point d’arrêt à Auderghem, c’est le cas de la ligne n°26 à Delta (ligne pré-RER) où il existe un point de convergence important des divers réseaux (train, métro, bus). Pour le court terme, il importe de :

  • réaffirmer l’importance de la station Delta dans le projet de RER (sa non intégration au réseau RER ayant parfois été évoquée) ;
  • davantage promouvoir, dès aujourd’hui, l’offre SNCB existante ;
  • profiter des apports de la mise en service, dans un relatif court terme, de la station « Arcades » (à Watermael-Boitsfort) ;
  • faciliter le transfert modal à « Delta » et à « Arcades-Watermael » (vélo + train en particulier).

 

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La station Delta devra être adaptée pour un accès aux PMR (photo de gauche) ; l’existence d’un point d’arrêt SNCB à Delta est, en surface, très confidentielle (un minuscule logo sur un petit panneau pas toujours bien fixé – cf. photo de droite).

 

 

à Delta : on conçoit qu’à terme la halte devra être adaptée pour servir de gare RER, ne serait-ce que pour l’accueil des PMR et offrir un confort d’attente accru. Mais elle pourrait bénéficier dès le court terme :

  • d’une offre renforcée en ranges-vélos et consignes à vélos (à organiser en commun avec la station de métro Delta) ;
      
  • d’une meilleure visibilité depuis la surface, car aucun indice marquant ne permet de déceler la présence d’une halte ferroviaire. L’ajout d’une signalétique SNCB spécifique (potence + sigle), à hauteur du pont, doit attirer l’attention du passant sur l’existence même de la halte.

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La station « Arcades » (travaux en cours) se situera sur le pont du même nom (place des Arcades) et bénéficiera d’un ascenseur (photo de droite).


à Arcades – Watermael : ici aussi il faudra veiller à l’installation à court terme de ranges-vélos et de consignes à vélos. Ces haltes ne sont pas à Auderghem, mais proches de cette dernière, elles pourraient être utilement intégrées au réseau cyclable à destination / origine d’Auderghem (notamment à travers le parc de la Héronnière). 

 

b. La ligne de métro 1 A :


 
Le défi majeur posé pour le long terme (2020) a trait au prolongement de la ligne de métro 1A depuis la station Herrmann Debroux jusqu’à Jesus-Eik. Une option qui aurait le grand avantage de reporter le transfert modal à hauteur du Ring et d’accompagner une réduction des capacités de trafic entrant dans la Région (notamment avec le démantèlement du viaduc Herrmann Debroux).

La projet de prolonger le métro jusqu’à la limite régionale remonte aux années ’70 puisque la galerie du métro a déjà été construite au-delà de la station Herrmann Debroux, jusqu’au carrefour Schoonejans – Chaudron – Moulin à Papier. Une étude a en outre été réalisée au début des années ’80 en vue d’un prolongement jusqu’à Jesus-Eik.

Ses principes généraux étaient :

  • de poursuivre le tracé par l’avenue Chaudron et aménager une station au square du Sacré Cœur ; pour ensuite rejoindre le centre ADEPS où serait aménagé une station (ADEPS - Rouge Cloître) avec intégration d’un parking souterrain de ± 500 places ;
  • à partir de la station ADEPS, le métro serait en voie unique et à ciel ouvert, longerait la forêt de Soignes sur le territoire d’Auderghem et passerait sous le Ring pour rejoindre Jesus-Eik où serait aménagé le terminus de la ligne (à proximité de la rue des Bûcherons).

Pour organiser le transfert modal à hauteur de Jesus-Eik, le projet table sur l’aménagement d’un parking (plusieurs niveaux) à la drève de Willerieken (± 2.500 places), en lisière de forêt. Un accès piétons sous l’autoroute permettant de rejoindre la station.

Précisons que l’idée d’aménager une station de métro au carrefour Léonard (et un parking de transfert) n’est pas retenue par le projet car elle poserait divers problèmes (il faudrait notamment rogner sur la forêt de Soignes). In fine, c’est le (vaste) parking à Jesus-Eik qui servirait également au transfert modal depuis le Ring.

Ce projet de prolongement de ± 4,5 km de métro (une longue section étant à voie unique et à ciel ouvert) présente l’avantage de pouvoir entièrement être développé sur le territoire de la Région bruxelloise (sur Auderghem). Outre le fait d’être un outil de premier choix pour organiser un transfert modal à grande échelle entre la Région et la périphérie, il permettrait d’améliorer la desserte des quartiers riverains et des zones récréatives jouxtant le Rouge Cloître (+ le centre sportif de la Forêt de Soignes).

Le projet de tracé de cette ancienne étude permet une desserte directe du quartier du Blankedelle. Mais cette perspective n’enchante pas la Commune car, outre le fait d’avoir de gros travaux en surface, il faudrait détruire et reconstruire des voiries qui viennent d’être refaites, etc.

La Commune préfère un tracé via l’avenue Herrmann Debroux et la chaussée de Wavre (en parallèle au tracé du débouché de l’E411), avec l’aménagement d’une station « Jardin Massart ». Une option un peu moins optimale pour le quartier du Blankedelle, tout en restant intéressante pour ses habitants, mais qui permettrait de desservir tout le quartier de Sainte-Anne et les complexes de bureaux proches du carrefour Wavre – Herrmann Debroux.

En conclusion, le prolongement de la ligne 1 A est une formidable opportunité, mais il devra faire l’objet de nouvelles études.

Si le développement actuel de la ligne de métro est déjà un important atout, une série d’enjeux et défis se posent pour le court et moyen termes sur le plan de la qualité des infrastructures (les stations en particulier) et du développement de la multimodalité.

Pétillon : cette station de métro est sur le territoire d’Etterbeek mais, située avenue des Volontaires, elle intéresse plus d’un auderghemois. On ne peut que se réjouir de sa très récente rénovation (ajout d’ascenseurs notamment) et mise en valeur (sécurisation des abords…). Mais la complémentarité avec le vélo est beaucoup trop modeste. L’auvent actuel ne permet le stationnement que de huit vélos (à terme 20 si on ajoute des arceaux sous l’auvent). Un renforcement de cet équipement s’impose dès le court terme.

 

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Bien mise en évidence dans le paysage de l’avenue des Volontaires, la rénovation de la station Pétillon offre un parking vélos d’une capacité trop faible (cf. photo de droite).

 

 

Hankar : est également une station de métro qui vient d’être modernisée, avec une extension du recouvrement des voies (dalles) et l’ajout d’ascenseurs. On regrettera également que le gain d’espace intérieur n’ait pas été utilisé pour accroître la modeste capacité (8 places) du range-vélos existant. La saturation de ce dernier induit un report du stationnement des vélos au square Hankar et ne peut que décourager les candidats à la multimodalité vélo+métro.

 

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L’ajout d’ascenseurs à la station Hankar (à gauche) est un réel progrès, mais celui d’une importante dalle de recouvrement (à droite) est insuffisamment exploité pour favoriser la multimodalité.

 

 

Delta : la station n’a pas été modernisée récemment ce qui signifie, à l’instar de la halte SNCB, qu’elle n’est pas adaptée pour les PMR et qu’elle procure des possibilités de stationnement dérisoires pour les vélos. Le manque de visibilité extérieure de la station (ses accès sont périphériques et « cachés ») est également une réelle faiblesse à laquelle il faudrait remédier. La fonction de plaque tournante des transports publics et de multimodalité est, en surface, reléguée au second plan

 

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Boulevard du Triomphe : l’important accès à la station depuis le campus de l’ULB est dissimulé par de la végétation. Ce qui est désavantage non seulement sur le plan de la promotion du transport public (on le cache de la vue des automobilistes) mais également sur le plan de sécurité subjective des lieux.

 

 

 

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Le pont de Delta : un noeud majeur pour les transports publics mais dont rien n’apparaît à la surface où, sur le plan visuel, c’est le trafic automobile qui se taille la part du lion (vaste échangeur de trafic, station service, rejet des traversées piétonnes en souterrain…).

 

 

Beaulieu : à la différence de Pétillon et Hankar, la station de métro, en tant que telle, n’a pas été modernisée récemment et aucun projet en ce sens n’est attendu à court terme. La vaste esplanade existante permettrait pourtant l’installation de nombreux ranges-vélos (en connexion avec le prolongement en cours du tracé de la promenade verte). Ici aussi, on peut regretter le peu de visibilité donner à la présence même de la station de métro et à sa promotion in situ (où il y a, en revanche, une importante promotion pour le… radio guidage des automobilistes).

Des points positifs sont cependant à mentionner avec :

  • un renouvellement récent (et adaptation pour les PMR) des espaces publics, ce qui permet un accès piéton un peu plus correct à la station ;
       
  • le prolongement en cours de la promenade verte depuis l’avenue Dehoux. Une jonction qui pourra accroître le rôle de la promenade verte sur le plan de la mobilité utilitaire et de la multimodalité.

 

 

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L’espace public à proximité de la station de métro de Beaulieu (Champ de Tercoigne) offre à présent (cf. photo de droite en 2008) des conditions plus favorables pour les piétons qu’il y a un an (cf. photo de gauche, en janvier 2007).

 

 

 

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Il y a quelques ranges-vélos à l’intérieur de la station Beaulieu (à gauche), ce qui démontre que l’espace intérieur des stations est utilisable à cet effet ; mais c’est l’esplanade de la station (à droite) qui offre les plus importantes opportunités de développement en la matière.

 

 

Demey : cette station fait, à juste titre, partie des prochaines priorités de rénovation. Une remise en état des escalators et des couloirs, ainsi qu’une meilleure accessibilité pour les PMR (ascenseurs) est d’autant plus utile que la station est également utilisée pour les relations piétonnes entre le quartier de la place Pinoy et les infrastructures commerciales du boulevard du Souverain. A l’instar des autres stations de la ligne, un développement significatif des capacités en ranges-vélos est préconisé.
 

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Les abords de la station Demey ne permettent pas actuellement un kiss & ride aisé (photo de gauche) et sont souvent exposés au vandalisme (photo de droite).

 

 

Herrmann Debroux : l’actuelle station terminus est également la plus récente (hors rénovation) d’Auderghem. Le succès des ranges-vélos installés sous le viaduc plaide en faveur d’un développement de leur capacité. Le réaménagement en surface des cheminements piétons (et conflits avec les pistes cyclables) et de l’arrêt des bus (confort d’accès et confort d’attente) est également nécessaire.

 

c. Les autres lignes de la STIB :

 

Hormis les enjeux importants consécutifs la meilleure exploitation possible de la ligne de métro 1A (et à son éventuel développement), le réseau de surface de la STIB est appelé à connaître, dès le court terme, un important redéploiement. A la base de celui-ci, on a le prochain prolongement de la ligne de tram 94 depuis Herrmann Debroux jusqu’au boulevard de la Woluwe. Une intervention importante qui entraînera un remodelage marquant du boulevard du Souverain et de ses arrêts de transports publics.

Au terme de la mise en service de ce prolongement de ligne, le réseau de bus est également appelé à connaître un ajustement de ses tracés avec :

  • le retour du bus 34 à Transvaal, un tracé qui est mieux en phase avec les attentes du quartier ;
  • un prolongement du bus 41 jusqu’à Sainte-Anne (actuel terminus du 34).

Des modifications qu’il conviendrait de coupler avec :

  • un réaménagement du terminus à Transvaal (cimetière d’Auderghem) ;
  • la résolution des problèmes d’exploitation du terminus à Sainte-Anne, lequel oblige un dédoublement de terminus (avec le rond-point du Souverain) peu compréhensible pour les utilisateurs.

 

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Le terminus de bus à Transvaal : usé, démodé et inconfortable tant pour son accès que pour ses conditions d’attente.

 



Autre priorité, la vitesse commerciale des bus le long de la chaussée de Wavre, laquelle pourrait être améliorée par diverses interventions.

Toujours en matière d’organisation et développement du réseau, on évoquera la question de la desserte du quartier du Parc des Princes , l’idée d’un déplacement du terminus du bus de Transvaal à la place Leemans ayant été citée par le passé. Sur base d’une récente étude de faisabilité, la STIB estime que la rentabilité d’un tel déplacement (ou d’une desserte à l’aide d’un midibus, tel le bus 17) est insuffisante. Sans abandonner tout espoir d’une future desserte des quartiers décentrés à l’aide d’un midibus, on ne peut donc attendre de modifications en la matière à court et moyen termes. Il sera alors d’autant plus utile de mettre l’accent sur une amélioration des conditions d’accès à pied à Transvaal (cf. plus loin) et sur le développement, à l’échelle locale, du co-voiturage VAP (voitures à partager).

 

d. Les lignes des TEC et de De Lijn :
 

Le scénario de mobilité durable table sur le fait que les améliorations apportées aux lignes de bus de la STIB ne peuvent qu’être profitables à celles des TEC et de De Lijn, lesquelles empruntent fréquemment les mêmes trajets. On pensera ici plus particulièrement au cas de la chaussée de Wavre (cf. ci-dessus). La prochaine réorganisation du réseau de bus devrait par ailleurs faciliter l’utilisation de l’arrêt Herrmann Debroux (le 41 n’y sera plus à son terminus).

 

Deux points cruciaux sont à mentionner :

  • le réseau de bus périurbain doit être un complément au réseau RER. C’est pourquoi il existe un projet de ligne de bus RER entre Wavre et la gare d’Etterbeek. Mais le niveau de performance des lignes TEC et De Lijn est tributaire des conditions dans lesquelles ces lignes sont exploitées en périphérie. Là aussi des mises en site propre sont localement indispensables (cf. l’interruption de la bande bus sur l’E411 lors de son passage en Brabant flamand) mais dépendent des autres régions ;
         
  • l’entrée et le parcours en ville des lignes TEC et de De Lijn est délicat et induit diverses pertes de temps. Si le métro est prolongé jusqu’à Jesus-Eik, on ne peut que conseiller de limiter le parcours de ces lignes jusqu’à ce point de transfert modal. Un type de limitation qui peut s’envisager à plus courte échéance en limitant les tracés jusqu’à Delta ou à la gare d’Etterbeek.

 

 

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A Herrmann Debroux (photo de gauche) il y a parfois encombrement et difficulté d’accès des bus des différents réseaux ; à droite, ce bus des TEC à destination de Gistoux n’aura pas un parcours de tout repos à la chaussée de Wavre.

 



e. Les bases d’une multimodalité effective :

Une condition importante à rencontrer pour favoriser les comportements de mobilité durable a trait à la multimodalité des déplacements (utilisation de divers modes de déplacements pour effectuer un déplacement donné). Il faut plus particulièrement créer, à hauteur des points clés des réseaux (stations SNCB, stations de métro, nœuds du réseau…), les conditions permettant la mise en place d’une multimodalité effective et réellement crédible des déplacements :

  • un espace public suffisamment sécurisé et accueillant pour les piétons ;
  • des range-vélos sécurisés en grand nombre ;
  • des possibilités de stationnement pour les deux-roues motorisés (consignes à moto) ;
  • un accès adapté aux PMR ;
  • le passage commode d’un mode de transport à l’autre ;

Les principaux renforcements nécessaires (et prioritaires) concernent les stations de métro. Les principes de base ont été développés précédemment (davantage de parking pour les vélos, organisation de kiss & ride…). A Auderghem ce type de besoin touche également des lieux a priori plus secondaires, mais qui ont un rôle à jouer en la matière. Le scénario de mobilité durable table dès lors sur le développement des équipements et aménagements nécessaires en de tels lieux (cf. photos ci-dessous).

 

 

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Au carrefour Souverain – Wavre (photo de gauche) : les ranges-vélos sont trop éparpillés, disparates quant aux modèles utilisés et peu visibles. L’installation d’un parking vélos couvert serait le bienvenu ; au carrefour Tervueren – Gérard (photo de droite) : arbres et mobiliers divers sont régulièrement utilisés pour y attacher un vélo. L’indice d’un probable transfert modal avec le tram 44 (mais il n’y a aucun équipement spécifique à disposition).

 

 


 

3.2. INFORMATION ET PROMOTION DES TRANSPORTS PUBLICS 

A l’ère de l’information, l’émergence de nouveaux comportements de mobilité ne peut se concevoir sans une information pointue et en temps réel. Les travaux menés lors de la phase 1 du PCM confirment la connaissance très approximative qu’à en général le citoyen des possibilités offertes par les transports publics. Une procédure d’information doit donc être systématisée et régulièrement répétée.

Une avancée significative peut être obtenue en dotant, au minimum, les principaux points d’arrêt des transports publics de panneaux électroniques d’affichage (durée d’attente en temps réel, messages variables…). Ce type de panneau, déjà bien présent à Auderghem et d’une réelle utilité pour les usagers, devrait être systématisé aux principales lignes de bus (34 et 41) et, à terme (le système n’est pas encore opérationnel pour ceux-ci), aux ligne de trams.

 

 

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La promotion du transport public passe également par une amélioration des points d’arrêts (à gauche, avenue Chaudron) et des conditions d’attente des passagers (à droite, à Herrmann Debroux, où l’aubette est trop petite pour la fréquentation de l’arrêt).


De même, le niveau de confort des arrêts de transports publics doit être amélioré. Il faut garantir un équipement minimum standard à chaque arrêt (protection des intempéries, banquettes) et une bonne accessibilité aux PMR. Ce qui n’est pas toujours le cas (cf. phase 1 du PCM ) et doit s’inscrire dans le cadre d’une politique à long terme (renouvellement des contrats relatifs aux aubettes). Par ailleurs, certains arrêts, très fréquentés, offrent un abri aux intempéries qui est vraiment trop réduit et ils devraient être mieux équipés (cf. photo ci-dessus). Une liste des actions à entreprendre sera établie dans le programme d’actions du PCM – phase 3.

 

4. La mobilité douce


Le PCM étant conçu dans une optique de mobilité durable, il est logique que les piliers de la mobilité douce que sont la marche à pied et les déplacements à vélos soient des thèmes privilégiés.

 

4.1. LES DEPLACEMENTS A PIED

Développer la marche à pied est un point essentiel pour tous scénarios tendant vers davantage de mobilité durable.

Ce mode de déplacement a un rayon d’action qui, indépendamment d’une pratique de loisir, est usuellement limité entre quelques centaines de mètres et 2 kilomètres tout au plus. Or, il est avéré que, même pour d’aussi courtes distances, l’automobile est encore (trop) souvent utilisée (et pas seulement pour le transport d’objets ou de marchandises encombrantes).

Par ailleurs, la marche à pied est le maillon de base de tous déplacements et donc une composante importante de l’intermodalité. Il est par exemple difficile de convaincre la population des vertus des transports publics si l’accès aux arrêts ou aux stations manque de commodité (cf. plus haut).

Pour rappel ( phase 1 du PCM ), le scénario part d’un constat nuancé en ce qui concerne le réseau piétons existant :

  • ce réseau est dense et il y a beaucoup de cheminements hors voirie ;
  • la promenade verte, en cours de prolongement vers Beaulieu, est un bel atout ;
  • certaines césures urbaines (surtout en relation avec le débouché de l’E411) imposent de longs détours ou le passage par des lieux inconfortables ;
  • la qualité du réseau de trottoirs et des chemins est à la hausse, mais il reste un passif à traiter.

 

 

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Avenue Crock (à gauche) : un des exemples le plus récent de trottoirs renouvelés ; A droite : aménagement en cours du prolongement de la promenade verte vers Beaulieu.

 
 

 

Plusieurs difficultés pour les piétons ont été présentées plus haut dans le texte. Certaines d’entre-elles ne pourront hélas être traitées avec pleine satisfaction qu’à long terme et dans le cadre d’interventions d’ampleur.

Pour les court et moyen termes, il convient de remédier aux facteurs qui découragent le piéton et risquent notamment de le pousser (ou le maintenir) à un usage irrationnel de l’automobile (s’il en dispose d’une) :

  • trottoirs ou chemins en mauvais état ;
  • lieux marqués par une relative insécurité (objective ou subjective) ;
  • organisation des trajectoires piétonnes (carrefours…) imposant de trop longs détours ou manquant de lisibilité pour l’utilisateur qui est peu familier des lieux ;
  • espaces publics trop « bruts » pour les usagers (à l’opposé d’une norme PMR).

Pour les déplacements à pied, le scénario de mobilité durable table sur les points suivants (cf. également la carte 8 ) :

1°) Compléter la requalification piétonne des grands axes régionaux et communaux (cf. divers points précisés précédemment dans le texte). Une action utile car ces axes offrent des linéarités essentielles que le piéton, qui cherche toujours à économiser ses forces, ne trouvera pas nécessairement ailleurs. Parmi les cas peu cités jusqu’à présent dans le texte, on mentionnera le boulevard des Invalides (projet de réaménagement des trottoirs).

2°) Le réaménagement de certains carrefours (cf. carte 8 ) avec la poursuite des interventions (oreilles de trottoirs, réaménagement de ronds-points…) visant à raccourcir les traversées piétonnes exagérément longues, dégager des « aires de séjour », donner une meilleure visibilité aux piétons et compléter le réseau des passages piétons.

3°) La poursuite de la remise à niveau générale des trottoirs du réseau des voiries communales est indispensable pour améliorer les conditions de marche, mais aussi pour veiller à un traitement équilibré du réseau auderghemois (cf. phase 1 du PCM - carte B.5 ). Il faut à cet effet :

  • s’assurer du maintien à un bon niveau qualitatif des trottoirs récemment renouvelés en les protégeant, si nécessaire, des dégradations trop rapides (stationnement sur les trottoirs, travaux de concessionnaires mal réparés…) ;

 

 

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A gauche, chaussée de Tervueren (Sainte-Anne) : les espaces réaménagés en faveur des piétons ont été judicieusement protégés à l’aide de potelets et de barrières parisiennes ; à droite (drève Chaudoir), des trottoirs récents mais menacés de rapides dégradations.

 

 

  • remettre en état les trottoirs les plus dégradés (cf.  carte 8 ) en accordant la priorité aux voiries qui ont un rôle prépondérant à l’échelle des quartiers :
    • avenue du Kouter : passage obligé des relations piétonnes dans le quartier du Chant d’Oiseau  ;
    • rue Bassem : promenade verte et tracé piéton privilégié à l’abri du tumulte du boulevard du Souverain ;
    • avenue Van Horenbeeck : axe piéton majeur du quartier du Transvaal ;
    • rue du Villageois : relation entre Sainte-Anne et les établissements d’enseignement jouxtant le rond-point du Souverain ;
    • avenue du Gardon : laquelle permet de rejoindre la station de métro Beaulieu depuis le quartier des Pêcheries (Watermael-Boitsfort) ;
    • avenue Cardinal Micara : dans le prolongement de l’avenue Sainte-Anne, elle permet aux habitants de Sainte-Anne de rejoindre l’arrêt STIB « Trois Couleurs » (avenue de Tervueren) ;

    •      
  • Procéder, si nécessaire, à un re-calibrage des trottoirs et des chaussées pour garantir un usage plus performant de l’espace public, mieux en phase avec les divers besoins de mobilité. Le développement progressif de zones résidentielles (cf.  carte 4 ) pourrait, dans cette optique, également être un atout pour les piétons (qui y bénéficient de la priorité sur les véhicules motorisés) ;
     
  • envisager, pour les sites où la pratique piétonne est peu dense (cf. les voiries du quartier du Parc des Princes), l’aménagement de trottoirs en dolomie stabilisée et/ou d’aires engazonnées en bordure de chaussées. Un choix qui présente l’avantage de limiter les surfaces imperméables, d’être plus esthétiques et de réduire la surface revêtue (dalles) où le maintien d’une bonne planéité de cheminement est nécessaire. Ce dernier point est important car il est préférable de garantir au piéton un cheminement « étroit » et en bon état plutôt qu’une aire de trottoir revêtue plus vaste, mais dégradée.

 

 

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Le mode d’aménagement des trottoirs (pelouse + allée revêtue) de l’avenue Van Nerom (à droite) pourrait être appliqué, par exemple, à l’avenue Vanden Thoren (à gauche).

 

 

4°) Le développement des aménagements pour les PMR . Un niveau de base minimal doit être garanti pour toutes les traversées (abaissement de bordure). Mais les interventions les plus lourdes ne sont à systématiser que dans les environnements les plus sensibles (grands axes, lieux animés, arrêts de transports en commun, abords d’écoles…).

 

 

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Avenue Moreau (à gauche), une traversée piétonne qui devrait être adaptée pour les PMR ; il ne faut pas oublier que les dispositifs plus fragiles pour les PMR nécessitent une maintenance accrue (cf. à droite, chaussée de Wavre, le cas de dalles podotactiles descellées).

 

 

5°) Instaurer une procédure de contrôle saisonnier (agents communaux), permettant d’éliminer de manière plus systématique les obstacles végétaux (inventaire de lieux sensibles, à surveiller de plus près) qui gênent le déplacement des piétons.

 

 

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Avenue Geyskens : le récent renouvellement du trottoir (photo de droite) est un mieux pour le piéton, mais il sera sans lendemain si on ne le protège pas d’un envahissement progressif par la végétation avoisinante (photo de gauche, l’ancienne situation du même trottoir).

 

 

6°) Un plan de gestion des cheminements hors voirie devrait être adopté. Il y a beaucoup de sentiers à Auderghem, mais leur qualité est inégale (cf. phase 1 du PCM ). La Commune devrait se doter d’un tel instrument pour :

  • procéder à court terme aux travaux de réfection et de mise en ordre les plus urgents (danger potentiel pour les utilisateurs…) ;
  • programmer les besoins de renouvellement plus en profondeur des cheminements ;
  • répertorier les besoins récurrents d’entretien, lesquels sont parfois imputables aux riverains, que présente chaque cheminement (nettoyage, taille de la végétation, mobilier urbain divers…) et veiller à ce que des procédures de contrôle régulières soient instaurées.

7°) L’amélioration des autres facteurs de sécurité passive que sont :

  • l’éclairage public, dont les performances sont parfois inégales ou insuffisantes ;
       
  • l’organisation de sites sensibles, tels certains abords d’écoles où la confusion règne (stationnement sur les trottoirs…) aux heures d’accès / sortie des écoliers ;
        
  • la vitesse des véhicules, laquelle est appelée à diminuer sur le réseau de quartier (généralisation progressive des zones 30) ;
         
  • l’élimination des conflits trop flagrants entre les tracés cyclistes et piétons à l’avenue Herrmann Debroux ;
        
  • un site « coupe-gorge » comme la sortie de métro sur le campus de l’ULB (NB : sur le territoire d’Ixelles) ;
           
  • diverses dispositions envisagées en matière de stationnement .

8°) Permettre au piéton peu familier avec certains lieux (station de métro Delta et Demey), une meilleure compréhension de ce qu’il a à faire (ajout d’une signalétique informative). Par exemple, le carrefour Cockx – Invalides est doté des feux, mais il ne comprend pas de traversées piétonnes de l’avenue Cockx. Le piéton doit passer « en souterrain », par la station de métro, mais il n’y a aucune indication en ce sens et le trajet à suivre n’est pas aisé à discerner.

9°) Développer les signalétiques spécifiques à la mobilité douce (piétons et cyclistes). Elles existent déjà le long de la promenade verte, mais elles pourraient utilement être développées en d’autres lieux.

 

 

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A gauche, le développement de la signalétique piétonne et cycliste doit permettre d’objectiver les distances à parcourir, qui sont souvent surévaluées par l’utilisateur (potentiel ou non) ; A droite, l’absence de lien piéton entre la rue Bekaert et le parc Seny crée une barrière urbaine pénalisante pour le quartier.

 

 

10°) Chercher, dans la mesure du possible, à mettre fin aux situations de barrières urbaines les plus dommageables. Cela peut prendre du temps (cf. le cas du débouché de l’E411 ) mais, localement, la négociation d’interventions légères pourrait être bénéfique à de nombreux habitants (cf. la possibilité de créer un lien piéton direct entre le parc Seny et la rue Bekaert).

11°) Maintenir le niveau d’excellence des bancs publics auderghemois, lesquels sont également des points relais utiles aux déplacements à pied des personnes âgées et des enfants.

 

4.2. LES DEPLACEMENTS A VELO

L’utilisation du vélo à Auderghem est aujourd’hui essentiellement liée aux loisirs bien que quelques tracés privilégiés (cf. phase 1 du PCM ) soient également empruntés à des fins utilitaires.

Auderghem dispose pourtant de réels atouts pour favoriser une utilisation plus intensive du vélo :

  • un réseau cyclable primaire (pistes cyclables, Itinéraire Cyclable Régional) fragmentaires, mais qui dispose d’une bonne base ;
  • la proximité de sites prometteurs pour un usage combiné avec les transports publics (train, métro…) ;
  • des quartiers résidentiels paisibles (zones 30) avec des impasses pour les automobiles (mais, le plus fréquemment, pas pour les vélos) ;
  • la quasi généralisation des Sens Unique Limité (SUL) ;
  • un équipement en ranges-vélos qui ne part pas de zéro…

Le relief d’Auderghem est localement pénalisant (rue des Deux Chaussées, avenue Stevens…) mais il n’est pas une contrainte exagérée pour le cycliste doté d’une condition physique normale et qui est un tant soit peu organisé (utilisation des pentes les plus régulières).

Pour dynamiser l’utilisation du vélo à Auderghem, le scénario de mobilité durable table sur les interventions suivantes :

  • compléter le réseau primaire existant (ICR n°16A, section de piste manquante au boulevard du Souverain, prolongement de la promenade verte jusqu’à Beaulieu) ;
       
  • développer un réseau cyclable secondaire (communal) qui, compte tenu du développement attendu des zones 30, pourrait être aménagé à peu de frais ;
      
  • intensifier les possibilités de transfert modal (stationnement) à hauteur des points-clés du réseau des transports publics (les stations de métro plus particulièrement) ;
       
  • intensifier la promotion du vélo auprès de la population (informations sur les possibilités offertes, les itinéraires recommandés, etc.) et du personnel communal.

A cette fin, la Commune dispose depuis 2002 d’une étude d’aménagements cyclables élaborée par Pro Vélo. Même si certaines propositions ont été exécutées depuis, il est évident que cette étude reste une référence importante pour le PCM.

On n’omettra pas par ailleurs l’intérêt de développer l’utilisation de la moto et du vélomoteur , qui sont dans une certaine mesure des alternatives (moins « énergivores ») à l’automobile. Il importe dans cette optique d’améliorer la qualité des revêtements de chaussée et de veiller à ce que les espaces publics ne comportent pas de piéges pour les motocyclistes (bordures « traîtres », taques glissantes…). Les dangers les plus marquants touchent cependant le réseau régional puisque l’essentiel du réseau communal est appelé à se retrouver sous le régime du 30 km/h. Une vitesse qui permet au motard de mieux déceler (et éviter) les imperfections des revêtements et qui réduit la gravité des accidents.

 

 

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Si on a l’ambition que le vélo ait une présence massive qui ne se limite pas à une journée par an (à gauche, la journée sans auto), il faudra investir intensément dans le développement des capacités de stationnement aux abords des stations de métro (à droite, Herrmann Debroux).

 

 

Le développement du réseau cyclable primaire (régional) devrait se concrétiser à court terme (cf. carte 9 ) avec :

  • l’aménagement en cours de l’ICR n°16a , lequel permettra d’avoir un lien cyclable continu et pas trop pentu entre la moyenne ceinture et le boulevard du Souverain (via le boulevard du Triomphe, le boulevard des Invalides, les avenues Dehoux, Demey et Van Nieuwenhuyse) ;
        
  • l’aménagement (également en cours) du prolongement de la promenade verte (ancienne ligne de chemin de fer vers Tervueren) entre la chaussée de Watermael et la station de métro Beaulieu ;
         
  • l’ajout, à l’occasion du prolongement de la ligne de tram 94, de la section de piste cyclable manquante au boulevard du Souverain (entre l’avenue Herrmann Debroux et la chaussée de Wavre) ;
        
  • l’aménagement de la rocade régionale B (avenue des Volontaires).

A un peu plus long terme, des solutions devront être apportées chaussée de Tervueren, avenue Herrmann Debroux et chaussée de Wavre (le long du Rouge Cloître) où, hormis d’autres types de problèmes, le fait d’avoir une unique piste unidirectionnelle est un réel handicap pour les cyclistes.

Toujours à propos du réseau régional, il est proposé, à l’occasion du développement du réseau cyclable communal (cf. ci-dessous), de revoir le tracé de l’ICR n°15 entre l’avenue du Parc de Woluwe et la rue Valduc. L’actuelle trajectoire, en zigzag, impose de nombreux changements de rythme et n’est pas utilisée par les cyclistes qui lui préfèrent l’avenue du Kouter, voire la chaussée de Wavre. Il serait donc opportun de faire passer l’ICR par l’avenue du Kouter.

On doit par ailleurs être conscient que le dynamisme de la Commune est essentiel pour obtenir un réseau cyclable complet et cohérent. Le développement complémentaire d’itinéraires cyclables communaux (cf. carte 9 ) est utile pour faciliter l’accès au réseau principal depuis les quartiers (NB : à quelques détails de tracé près, ces itinéraires communaux correspondent à ceux définis lors de l’étude de Pro Vélo - cf. page 70).

Le principe d’itinéraires communaux est assez simple à mettre en œuvre :

  • il doit aider au rabattement vers les points forts du réseau des transports publics (stations de métro…) ;
          
  • il repose surtout sur le fléchage (+ ajouts de quelques logos au sol) d’itinéraires recommandés pour leur moindre pénibilité et leur continuité avec d’autres réseaux ;
      
  • quelques aménagements complémentaires sont localement utiles tel l’ajout de bandes cyclables continues ou de bandes de confort (cf. drève du Prieuré) ;
         
  • le placement d’une grande partie du territoire communal sous le statut de zones 30 ne peut être que bénéfique pour l’utilisation du vélo.

 

 

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La drève du Prieuré (à gauche) devrait être équipée de bandes de confort pour les cyclistes ; un bon jalonnement (à droite exemple de l’ICR n°15) devra être la base du développement d’itinéraires cyclables communaux.

 

 

 

4.3. MESURES D’ACCOMPAGNEMENT (pour les déplacements à vélo)

Le développement du réseau cyclable auderghemois doit être encadré de mesures d’accompagnement visant à inciter et faciliter l’utilisation du vélo.

Parmi celles-ci, le volet relatif au stationnement des vélos est crucial. L’objectif en la matière est de développer, dès le court terme, le parc de ranges-vélos de 270 (en 2006) à 750 unités. Atteindre une certaine échelle est indispensable car les pratiques multimodales des utilisateurs reposent souvent sur l’usage de deux (anciens) vélos, ce qui prend de la place.

Le développement des capacités de stationnement des vélos est à concevoir selon trois approches distinctes :

  • l’installation de consignes à vélos sécurisées (casiers, local fermé…) dans les lieux clés de l’intermodalité (gare Delta, gare Arcades – Watermael et les stations de métro) est indispensable dès le court terme (et prévue par le PRD). Sans un tel équipement, on peut abandonner toute ambition en la matière puisque, dans un tel cas de figure, le stationnement du vélo est de longue durée et donc davantage exposé au vol ;
           
  • le renforcement de l’équipement de l’espace public en range-vélos (et leur visibilité), selon des clés cohérentes de localisation. Dans un premier temps, ce renforcement est proposé dans et à proximité de pôles commerciaux (Pinoy, Henrard, square De Greef…) ;
                 
  • l’installation de parkings vélos sur le domaine privé des pôles générateurs de déplacements doit être intensifiée (écoles, services publics, Union Européenne…). Elle doit se faire dans le cadre de plans de déplacements d’entreprises, mais aussi suite à des initiatives de promotions spécifiques.

 

 

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Rue des Deux Chaussées (à gauche) : une mise en impasse pour le trafic motorisé qui ne peut que conforter le choix d’utiliser cette rue (avec l’avenue Walckiers) pour le réseau cyclable communal ; à droite, moyennant quelques adaptations, le sentier entre les avenues de la Houlette et Van Nieuwenhuyse pourrait être correctement utilisé par les cyclistes (lien vers la station de métro Demey).


Des opérations pilotes en vue de la mise à disposition de ranges-motos devraient également être tentées à court terme. De toute évidence, le besoin existe à proximité des pôles commerciaux et des grandes surfaces commerciales.

 

 

 

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En l’absence d’équipement spécifique, parquer sa moto n’est pas toujours aisé (cf. à gauche près de la place Pinoy) ; L’ajout de ranges-vélos sur le domaine privé (cf. à droite un exemple à Woluwe-Saint-Lambert) est également une nécessité et est à promouvoir.

 

 

En guise soutien à la mise en place d’un réseau cyclable, il faudra également veiller :

  • à compléter les aménagement de sas vélos aux principaux carrefours ;
  • promouvoir et organiser l’utilisation du vélo par les écoliers.

La promotion du vélo passe également par une utilisation accrue du vélo par le personnel communal lors de ses déplacements professionnels à Auderghem (trajets courts en principe). Le principe du remboursement des kilomètres vélos du personnel communal a en outre été récemment adopté par la Commune. Il faut aussi que l’administration communale soit dotée de vélos de service et que les réparations puissent être effectuées en interne.

 

 

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De petits ranges-vélos visibles et bien équipés sont utiles (à gauche) mais pour que la multimodalité vélo + métro ait une ampleur significative, il faut concevoir des parkings vélos de grande capacité (cf. à droite, l’exemple d’une gare en Flandre).

 

5. La signalisation


 
Pour rappel, le bilan global de la signalétique directionnelle (ou de jalonnement) à Auderghem est partagé. D’un côté on a évité les excès et on a répondu, avec à propos, à des situations où l’accessibilité est peu évidente pour le non-initié (cf. le Rouge Cloître et ses environs). D’un autre côté, il subsiste trop d’éléments disparates et anciens.

L’objectif porté par le PCM est de procéder à une modernisation et une remise en ordre globale de cette signalétique à Auderghem. Pour le court terme, la Commune peut se baser sur une étude assez récente qui ambitionne :

  • de renforcer la signalisation de certains lieux (le centre culturel, les centres commerciaux Henrard et Pinoy, la déchetterie…) ;
      
  • de renseigner des lieux non fléchés jusqu’à présent (la Maison Communale, le cimetière, le CPAS, la poste, certaines communes voisines…) ;
        
  • de moderniser les panneaux de localité (F43) disposés aux frontières communales.

La mise en œuvre de cette étude ne peut suffire à elle seule. Il conviendra dès lors de remédier, dès que possible, aux diverses autres carences répertoriées lors de la phase 1 du PCM :

  • assurer la continuité et cohérence de certains jalonnements (cf. le fléchage de l’aéroport) ;
  • corriger les jalonnements erronés (cf. le centre sportif d’Auderghem, mal fléché au carrefour des chaussées de Wavre et de Tervueren) ;
  • éliminer les signalétiques pirates ;
  • éliminer les signalétiques non réglementaires (les commerces tels boulangerie, boucherie, épicerie, etc. ne peuvent être signalés ; dans les agglomérations, les restaurants ne sont pas signalés) ;
  • remplacer les (anciens) panneaux non conformes ou abîmés ;
  • clarifier l’énoncé des diverses infrastructures sportives renseignées dans l’est de la commune.

 

 

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Rue Henrard (à gauche) : un ensemble de panneaux non réglementaires, car les commerces sont renseignés individuellement ; certaines signalétiques d’avis (à droite, rue Van de Woesteyne) sont passées de temps…


A plus long terme, il conviendra :

 

  • d’apprécier le maintien ou non du fléchage des établissements d’enseignement. La plupart des panneaux sont anciens et ont peu d’utilité (les élèves connaissent leur école) ;
  • de juger de l’opportunité d’un fléchage du pôle européen de Beaulieu.

Rappelons enfin que plusieurs aspects relatifs à la signalisation ont été évoqués ci-avant, notamment comme support aux déplacements piétons et cyclistes (mention des distances parcourues, de certaines destinations privilégiées).

La signalétique routière verticale devra faire l’objet d’une attention particulière. Elle est souvent très (trop) dense, voire confuse. L’instauration récente de très nombreux SUL, laquelle impose la systématisation du panneau B17 (croix de Saint André), a eu pour effet de démultiplier le nombre de panneaux. Or, l’excès de signalétique, outre ses impacts esthétiques, peut être contre productive pour l’automobiliste qui, noyé sous les informations les plus diverses, ne s’y retrouve plus et manque parfois l’information la plus cruciale sur le plan de la sécurité routière (perte de vigilance).

Une rationalisation dans l’utilisation des panneaux est dès lors utile (afin d’en réduire le nombre). Des marges de manœuvres peuvent en effet être trouvées dès le court terme :

  • dans les zones 30, où il subsiste de nombreux signaux de danger et d’indication qui n’ont plus de raison d’être (par ex. les dispositifs ralentisseurs ne doivent plus être signalés) ;
      
  • en certains lieux, où on a multiplié les signaux de danger et de priorité alors qu’ils sont facultatifs et loin d’être indispensables ;
        
  • là où des panneaux ont été utilisés à mauvais escient (par ex. le panneau F49 « passage pour piétons » qui ne peut être utilisé à hauteur d’un carrefour).

 

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A gauche, le panneau F87 placé à la hauteur du dispositif ralentisseur n’est pas nécessaire puisque l’on se situe dans une zone 30 (avenue Vandromme) ; à droite, rue des Trois Ponts, le panneau F49 (piéton) ne sert à rien et n’est pas réglementaire (il ne peut être utilisé à un carrefour).


On notera par ailleurs que le développement en cours des zones 30 (et à terme leur généralisation à l’ensemble du réseau de quartier) est, malgré l’ajout de sa signalisation spécifique, la promesse d’une réduction du nombre de panneaux.

 

Cette procédure générale d’assainissement de la signalétique verticale est un travail de longue haleine qui nécessitera :

  • une programmation quartier par quartier, sous peine de se noyer face à l’ampleur de la tâche ;
  • un inventaire de terrain systématisé (cadastre des panneaux existants).

Lors de cet examen, il conviendra également de revoir les situations qui manquent de cohérence par le type de panneaux utilisés (cf. l’exemple des photos ci-dessous).

 

 

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Avenue Demey : deux situations semblables (une interdiction de tourner) sont traitées à l’aide de panneaux différents. Le D1 (à gauche) et le C31 (à droite). L’utilisation du D1 n’est pas trop conseillée car les automobilistes le confondent souvent avec le F19 (sens unique).

 

 

Enfin, dans le cadre de la mise en place des signalétiques (et de leur gestion), une attention plus importante devra être accordée à la manière d’arrimer les poteaux et les panneaux. Trop de cas de panneaux mal orientés ou détachés ont en effet été relevés lors du diagnostic d’état des lieux ( phase 1 ) du PCM.

 


Un objectif essentiel pour tendre vers une mobilité durable consiste à réduire l’utilisation de l’automobile, notamment dans les relations domicile-travail (une proportion aujourd’hui trop importante). Pour cela, il est utile de mieux faire connaître aux habitants et aux personnes exerçant une activité professionnelle à Auderghem les possibilités offertes par les transports publics, les cheminements piétons et cyclistes privilégiés, etc.

Le volet d’information et de promotion des modes de déplacements alternatifs à l’automobile implique principalement :

→ Que la Commune communique régulièrement (via le journal communal et le site internet communal notamment) des informations utiles en matière de mobilité (par exemple une brochure spécifique aux déplacements des cyclistes à Auderghem : itinéraires, équipements, commodités, conseils divers…). Les personnes inféodées à l’automobile le sont souvent par paresse et méconnaissance des offres alternatives existantes. Il est donc important en cette matière de régulièrement taper sur le même clou !

Communiquer de l’information via internet est une chose, mais il faudra aussi veiller à renouveler régulièrement celle-ci ; à ce que le bilan de la mise en œuvre du PCM soit également retranscrit.

 

 

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Apprendre à (bien) se déplacer dès le plus jeune âge, un des autres enjeux d’une meilleure information au citoyen.

 

 

→ Une clarification pour la population des rôles respectivement tenus par la Commune et la Région (ainsi que d’autres interlocuteurs publics) dans la gestion de l’espace public et de la mobilité . En parallèle au développement d’informations de mobilité pratiques sur le site communal, il importe de mettre en place une procédure de renseignement et de questionnement par (et pour) le citoyen qui soit transparente et efficace ; qui pointe les responsabilités de chacun.

→ Un suivi (et promotion) du développement du projet Cambio (car sharing) et des initiatives privées locales visant à organiser le covoiturage (VAP - voitures à partager – Auderghem).

→ Une dynamisation du processus de plan de déplacements d’entreprise , lequel doit promouvoir l’utilisation des transports publics, mais aussi des mesures réduisant le nombre d’auto-solistes (covoiturage). Dans la pratique, ces plans restent trop théoriques et on a peu d’idées où en sont les principales entreprises et écoles auderghemoises en cette matière. Compte tenu de son rôle d’exemple, il est clair que la Commune doit également mettre en oeuvre un tel plan pour l’administration communale. Dans la foulée, elle pourra se montrer plus proactive en cette matière vis-à-vis des entreprises et autres organismes (par exemple la D.G. Environnement de l’Union Européenne qui est à Beaulieu) générateurs de déplacements à Auderghem.

→ Un effort particulier doit être entrepris pour encourager et/ou aider les écoles à mener des actions spécifiques sur les thèmes de la mobilité (sécurité routière, comment se déplacer autrement ? etc.) :

  • en fournissant du matériel didactique (power-point…) et/ou de l’information qui peuvent être exploités par les enseignants ;
  • en relayant les possibilités d’organiser des activités et formations spécifiques (Pro-vélo) d’apprentissage du vélo en ville.

Les établissements d’enseignement doivent par ailleurs être davantage conscients de leur impact sur le trafic et devenir des points de relais de la promotion des alternatives à l’automobile. Les initiatives visant à organiser le covoiturage au sein d’une même classe, à distribuer des fiches d’accessibilité (initiative régionale en cours), à réaliser des plans de déplacement scolaires, des boucles de ramassage à vélo… ne sont pas seulement à encourager, mais, le cas échéant, à provoquer par la Commune. Il faut en effet que ce type de dynamique s’installe dans tous les établissements et ne soit pas le seul apanage de quelques enseignants ou parents motivés.

 

 

 

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Exemple (à Evere) d’une organisation locale du ramassage scolaire à vélo (boucles).

 


→ Enfin, la gestion générale des questions de mobilité implique également de coordonner au mieux les interventions locales avec les communes voisines et la Région . En bien des quartiers de telles coordinations sont indispensables pour que les habitants de « zones frontières » ne soient pas les victimes indirectes d’interventions qui s’avéreraient contradictoires faute d’un minimum de concertation.